Bead Pets & Pockets

Its been some time since my last post here.  Things have been pretty busy for me since the end of summer break, and with the persistently hot weather, my main focus has been on training.  I got pretty out of shape this summer, but after a few weeks in the Source, I'm feeling pretty strong again. 

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On another note, I recently started my job guiding for the University of Wyoming Outdoor Adventure Program,which has taken up a lot of my weekends, but I love it so.  I can honestly say that its the first job I've ever had that I thoroughly enjoy.

 Happy trip participants learning to tape!

Leading a bunch of trips to Vedauwoo has also helped me continue to tune up my crack skills.  I've been feeling really confident and comfortable in cracks lately, and I've gotten to the point where I need to start leading more .9's out there.  On my last trip, we threw a top rope on Flake-a-Saurus (5.10c funky flares).  Obviously, none of our participants made it up, but I hopped on and only had to weight the rope twice, something I never would've thought possible a year ago. Major stokeage.

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This past weekend, I went out to Lander with Nicole & Rebecca for some good ol' sport climbing. Being the shameless sausagefest that climbing usually is, it was a nice change of pace to get out with two girls.  The normally quiet and conversational drive up was spent making "bead pets" and friendship bracelets...yeah, my balls probably shrank a little bit.

We climbed for the final hour of sunlight in Sinks before retiring to the free campground for the night.  I've always preferred the free campsite in Sinks over the city park; you get the meditative white noise of the Popo Agie river and none of that light pollution from streetlights.

 A perfect summary of our friendship

Eating a little Duck Soup (5.9)

We decided to spend the next morning in Sinks and head to Iris when it got a little too hot.  We did Firecracker Kid (5.10b), Elmo's Fish (5.10d), and Harvest Moon (5.11a).

 Cruising the crux of Elmo's

 Nicole crushing Elmo's Fish

 Sending Harvest Moon

 Rebecca on the crux sequence of Harvest Moon

At Wild Iris, I onsighted Brown Dirt Cowgirl (5.10a) and Never Sit With Your Back to the Door (5.10b), which were both really good and seemingly less trafficked.  I blew my onsight attempts on Red as a Blooming Rose (5.10d) and Roll in the Hay (5.11a), chokin' the cobra on the very last clips from the pump factor and missing the best clipping hold respectively.  Other than that, they went super easy, getting me psyched to start pushing harder .11's on my next trip.  When Rebecca and I were both pretty done, Nicole insisted on doing one more, and impressively onsighted Claim Jumper (5.10c), which has lots of tricky liebacking and awkward clips.  Needless to say, her psyche and motivation went through the roof after that!

 Cruiser overhanging pockets on Red as a Blooming Rose

 Gettin' some on Roll in the Hay

Nicole flying up Claim Jumper

It felt great to be sport climbing again, and already feeling the gains of this past month's training, I'm super stoked to start climbing really hard.  Ready for those cooler temps!

 Classic parting shot

Essai routier: Kia Sorento 2013

Mon premier contact avec le Kia Sorento remonte à presque trois ans alors que Kia avait fait visiter sa toute nouvelle usine d’assemblage de West Point en Géorgie à toute une meute de journalistes.  J’avais conduit presque tous les modèles (le quatre cylindres s’était fait discret) et le Sorento s’était montré sous son meilleur jour.  Bien que mon but fût de le réessayer le plus rapidement possible sur les routes du Québec, l’occasion ne s’est pas présentée.  Maintenant qu’il soit tout près d’être mis à jour (pour 2014), me revoilà au volant du Sorento.

Le Sorento est un produit très important pour Kia.  En fait, c’est le Sorento qui a ouvert le chemin à des produits plus inspirés autant au niveau du style que de la mécanique et du plaisir de conduire.  Des modèles comme le Sportage, la Forte, la Rio et l’Optima tirent leur ADN du Sorento.  Peter Schreyer, le styliste de Kia, a su insuffler beaucoup de vie dans la gamme Kia.  Le Sorento n’est pas le plus dynamique de la gamme mais il a de bons arguments en sa faveur.

Le Kia Sorento 2013 est offert en une variété impressionnante de modèles allant du LX au SX en passant par l’EX.  Pendant que les LX et EX peuvent accueillir un moteur quatre cylindres, le SX n’ouvre son capot qu’au V6.  Des modèles à traction avant et à traction intégrale sont offerts de même qu’une version sept passagers.  D’ailleurs, mon véhicule d’essai était au sommet de la gamme soit une version SX, à l’allure plus sportive, doté d’un V6 de 3,5 litres et de la traction intégrale.  Sept personnes pouvaient y prendre place.

L’aménagement intérieur du Kia Sorento ne prête pas beaucoup à la critique.  Les commandes sont bien placées et faciles d’utilisation.  Les sièges baquets en cuir sont confortables mais le support latéral de ces sièges plus glissants n'est pas assez important.  Bel attention dans le modèle SX, le siège du conducteur, en plus d’être chauffant, est aussi refroidissant.   La position de conduite est bonne si vous aimez être haut perché (ce que je ne déteste pas).  La visibilité de trois-quarts arrière est problématique à cause du pilier D très large.  L’espace pour les jambes et la tête est important à l’avant comme à l’arrière et l’accès y est facile grâce aux larges portières.  Pour les deux places de secours de la soute à bagages, l’accès y est difficile (on s’en doutait) mais, une fois en place, le confort sera supportable si vous n’avez pas de trop longues jambes.  Kia a même pensé à offrir une climatisation autonome pour cet endroit.  Revenons à l’avant.  Le tableau de bord supporte bien le passage des ans.  Les matériaux, bien que durs au toucher, semblent de bonne qualité et bien assemblés.  L’éclairage de nuit est des plus complet (même le panneau intérieur des portières est éclairé!) mais si je ne suis pas fou du rouge.  L’affichage est très clair avec chiffres blancs sur fond noir.  L’ordinateur de bord offre beaucoup de renseignements sur le fonctionnement du véhicule.  Au centre, le système de navigation (à ne pas confondre avec le système UVO) vous dirigera correctement même s’il y a quelques erreurs de données.  D’ailleurs, tout le système, incluant le système audio, a quelques lacunes de français (que j’ai déjà signalé à Kia d’ailleurs…).  Radio FM ou satellite, le tout fonctionne bien.  Même chose pour l’interface iPod (avec fil spécial maintenant fourni de série) qui vous permet de naviguer sur votre musique préférée.  Petite note négative sur le système Bluetooth qui ne possède pas de commandes vocales pouvant être utilisé avec l’interface française.  Only in English, my dear!  Bravo pour les deux prises 12V à l’avant, judicieusement placées, une autre au centre du véhicule mais j’aurais bien aimé qu’il y en ait une dans la soute à bagages, pour brancher une glacière par exemple.  La climatisation, automatique dans ce modèle, maintien bien la température désirée.  Il y a aussi des buses de ventilation intégrées au pilier B pour le confort des passagers arrière.  Bonne idée!  La soute à bagages est très modulable pour un plancher presque plat avec tous les sièges rabattus.  Le choix à faire sera de transporter beaucoup de passagers ou beaucoup de bagages!

Assez parlé de décoration et parlons performance.  Le Kia Sorento 2013 reste fidèle à sa configuration mécanique initiale.  Un moteur quatre cylindres de 2,4 litres est boulonné sous le capot des versions plus modestes.  Il produit tout de même 191 chevaux et 181 lb-pi de couple.  Les modèles plus cossus, comme le mien, sont propulsés par un V6 de 3,5 litres qui fait galoper 276 chevaux et 248 lb-pi de couple.  Il travaille de concert avec une boîte manuelle à six rapports ou une automatique avec le même nombre de rapports et un mode Steptronic.  Il y a aussi le choix de la traction avant ou intégrale.  Le trio V6/auto/4WD est bien malgré une consommation un peu élevée.  La puissance est suffisante mais jamais foudroyante.  En se servant du mode manuel, vous ne gagnerez rien en plaisir de conduite ou en performance car les changements de rapports sont trop lents.  L’insonorisation du Sorento est impressionnante et le moteur est très doux.  C’est très silencieux à l’intérieur.  La direction est plutôt légère et il serait bien, dans la mise à jour prochaine, que Kia installe une direction à assistance électrique plutôt qu’hydraulique.  Ça pourrait sauver quelques dixièmes de litres d’essence à la consommation.  Pour une suspension de VUS, c’est confortable et l’indépendance des roues absorbe bien les trous et les bosses.  Le modèle LX roule sur des pneus de 17 pouces tandis que tous les autres roulent sur des 18.

Lors de son lancement dans le cours de l’année 2010, le nouveau Kia Sorento m’avait surpris par sa silhouette plus moderne que son prédécesseur et il s’éloignait de son ancienne vocation de « véritable » tout-terrain.  Cette bonne impression est toujours là et la mise à jour du modèle 2014 pourra, espérons-le, diminuer quelques petits irritants.  Quant à la pertinence de la version à sept passagers, il faut vraiment se servir de ces deux places supplémentaires comme du dépannage sur courte distance.  Jamais le Kia Sorento ne remplacera une fourgonnette.  Mais ce n’est pas son mandat.  Et en tant que véhicule utilitaire sport, il n’a rien à envier à personne.  

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter du Kia Sorento sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Essai réalisé précédemment : Kia Sorento 2011

Conditions de l’essai

Réalisé du 30 août au 4 septembre 2012.

Journées ensoleillées, entre 15 et 27 C.

Modèle essayé : Kia Sorento SX 2013

Assemblé à West Point, Géorgie, USA

Prix selon www.kia.ca (4 septembre 2012) :

·         LX : 26 895 $

·         LX-V6 : 29 495 $

·         EX : 32 295 $

·         EX-V6 : 34 295 $

·         EX-V6 Luxe : 38 795 $

·         SX : 41 295 $

Prix du modèle essayé : 41 295 $ + frais et taxes

Distance parcourue : 528,5 km (52 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada (2012):

·         Ville : 11,5 L/100 km

·         Route : 8,2 L/100 km

·         Émissions CO² : 4 600 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 10,8 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 050 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à la Pépinière Provinciale, Berthierville, Qc

Lire un pneu: plus facile qu'on ne le pense!

Dans le monde de l’automobile, il y a des choses que l’on croit simples mais qui ne le sont pas.  En fait, ces choses deviennent claires quand elles nous sont expliquées.  Tous les conducteurs savent comment enclencher un clignotant (ils y en a beaucoup qui ne le font pas mais ça, c’est un autre sujet!), mettre en marche les essuie-glaces et allumer le système de son.  Évidemment, vous le faites presque à tous les jours!  Pour les pneus, c’est plus compliqué.  Même si les identifications sont relativement uniformisées, vous ne savez peut-être pas ce que tous ces chiffres et lettres représentent.  Je vais tenter de vous éclairer sur le sujet.

D’abord, précisons que l’industrie ne nous facilite pas la tâche!  Dans le code d’identification d’un pneu, il y a des indices, des millimètres, des pourcentages et des pouces.  Commençons par le code que vous voyez le plus souvent : P195/65R15

·         * Le P représente le fait que c’est un pneu de voiture de tourisme, LT aurait été pour été celui d’un camion léger.  Il arrive fréquemment aujourd’hui que ces lettres ne soient pas incluses dans le code.

·         * 195 représente la largeur du pneu en millimètres.

·         * 65 représente la hauteur du flanc en pourcentage de la largeur de la semelle.  Dans notre exemple, 65% de 195 mm égale environ 127 mm.

·         * Le R est pour un pneu radial.  C’est le cas de la majorité des pneus aujourd’hui.

·         * Le 15, c’est le nombre que vous connaissez le plus : c’est le diamètre de la jante en pouces.

Vous croyez tout savoir?  Sachez qu’il y a beaucoup plus de renseignements sur un pneu.  Après la dimension du pneu, on retrouve souvent une autre inscription du genre « 84T ».  Le 84 représente la charge que peut supporter le pneu.  C’est un indice et non une valeur.  Il serait ennuyeux de lister tous ces indices de charge (ils sont nombreux!) mais disons que 84 indique que ce pneu peut supporter 500 kg.  Le T, lui, indique la vitesse maximale que ce pneu peut atteindre en fonction de sa résistance à l’échauffement.  Voici la liste des cotes de vitesse :

·         Q = 160 km/h

·         S = 180 km/h

·         T = 190 km/h

·         U = 200 km/h

·         H = 210 km/h

·         V = 240 km/h

·         W = 270 km/h

·         Y = 300 km/h

·         Z = plus de 240 km/h

D’autres identifications sont plus connues.  Il y a « M+S », « M/S » et « M&S ».  Toutes ces variantes signifient « mud and snow » ou « boue et neige » si vous préférez.  Avec les années, elle a beaucoup de signification car elle n’est appuyée par aucun test.  Plusieurs manufacturiers l’appliquent sur des pneus trois saisons et elle n’est pas une garantie d’efficacité.

Par contre, la petite montagne avec un flocon de neige à l’intérieur, elle, correspond à un standard de performance en traction sur neige (pas sur glace toutefois…) exigeant et représentatif contrairement à l’identification M+S.  Ce standard a été adopté par l’Association canadienne de l’industrie du caoutchouc.  C’est ce logo qui confirme que vos pneus sont des pneus d’hiver aux yeux de la Société de l’Assurance Automobile du Québec (SAAQ).

Mais il y a d’autres lettres.  Les lettres qui suivent le mot Traction (AA, A, B, C) indique la capacité du pneu en freinage lors de tests réalisés sur des surfaces mouillées en asphalte et en béton.  Comme vous l’avez surement deviné, la cote AA est celle qui offre la meilleure traction et la cote C, la moins bonne.

Il y a aussi une cote de Temperature.  Celle-ci représente la résistance du pneu à l’échauffement et elle est attribuée en fonction de deux tests, l’un à 160 km/h et l’autre à 187 km/h.  Si l’indice est A, le pneu a réussi les deux tests, B, que le test à 160 km/h et C, aucun des deux tests.

Voilà!  Il y a plusieurs autres sortes de pneus (pour les tout-terrains, les roulottes, les remorques, les motos…) mais avec ces infos, vous pourrez mieux comprendre qu’est-ce que toutes ces données veulent vous dire.  Maintenant, allez tous à l’extérieur et lisez vos pneus!

Le corridor de sécurité: pour laisser travailler les autres en toute sécurité

Depuis le 5 août 2012, une nouvelle loi est en vigueur sur nos routes : la loi du corridor de sécurité.  Certains d’entre vous qui voyagent aux États-Unis ou dans le reste du Canada connaissent peut-être cette loi que l’on appelle la loi du « move over ».  On pourrait aussi dire qu’il s’agit du gros bon sens et que le Québec était en retard sur ce point.

En gros, cette loi vous oblige à laisser un espace entre un véhicule d’urgence et votre véhicule lorsque les gyrophares ou les clignotants de celui-ci sont en fonction lors d’une intervention.  La façon la plus sécuritaire est évidemment de changer de voie mais ce n’est pas toujours possible parce qu’il y a trop de circulation ou si vous êtes sur une chaussée à voies à contresens.  S’il est impossible de changer de voie, il faut alors ralentir et s’éloigner du véhicule d’urgence tout en demeurant dans la même voie de circulation.

Voyons en détails les situations qui peuvent se présenter :

Situation #1

Situation #1 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en vous éloignant de ce véhicule, tout en demeurant dans la même voie de circulation.

Situation #2

Situation #2 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #3

Situation #3 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et, vu le changement de voie impossible puisqu'il ne peut se faire en toute sécurité, en vous éloignant le plus possible du véhicule immobilisé tout en demeurant dans la voie sur laquelle vous circulez.

Situation #4

Situation #4 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et en vous immobilisant, au besoin, pour céder la priorité aux véhicules circulant en sens inverse, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #5

Situation #5 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie sur laquelle vous circulez, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et, au besoin, en vous immobilisant, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #6

Situation #6 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie contigüe à la voie sur laquelle vous circulez, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en vous éloignant le plus possible du véhicule immobilisé tout en demeurant dans la voie sur laquelle vous circulez.

La vidéo fournie par Transport Québec vous aidera aussi à vous familiariser avec ces manœuvres.  Et il faudra s’y conformer car il y a des amendes salées reliées à cette infraction : de 200 à 300$ d’amende plus quatre points d’inaptitude.  Mais c’est bien normal.  Lorsque vous partez travailler le matin, toute votre famille s’attend à ce que vous reveniez sain et sauf à la maison.  C’est une question de gros bon sens!

Source : www.corridordesecurite.gouv.qc.ca

Essai routier: Toyota Prius v 2012

 

Les modes évoluent et elles évoluent rapidement.  Il y a quelques années, lors du lancement de la Toyota Prius, nous n’aurions jamais cru qu’elle deviendrait aussi populaire.  D’une voiture de niche, elle était la dixième voiture la plus vendue aux États-Unis au mois de juin dernier.  Ce n’est pas rien.  C’est donc dire que plusieurs ont fait le pari que cette voiture serait fiable et qu’ils pourraient rentabiliser leur investissement à moyen terme avec les économies réalisées à la pompe.  Cette année, Toyota fait grandir la famille Prius au point où elle pourrait devenir une marque à part entière.  Il y a toujours la Prius régulière à laquelle s’ajoute la Prius PHV, une voiture hybride branchable qui vous permet d’emmagasiner de l’énergie afin de rouler sur quelques dizaines de kilomètres en mode tout-électrique.  Puis, la petite Prius c, une petite citadine qui permet une économie d’essence impressionnante.  Finalement, celle qui fait l’objet de cet essai, la Prius v, une voiture un peu plus grosse que l’originale reprend le thème de la familiale.  Bel essai en vue d’une voiture qui va m’impressionner!

La Toyota Prius v (pour versatile) reprend les éléments de style du modèle original.  Même que lorsque vous en rencontrerez une, il est possible que vous la confondiez avec l’originale.  Jusqu’à ce que vous remarquiez son hayon plus vertical et ses dimensions plus généreuses.  Mais c’est indubitablement une Prius avec son museau en coin et ses feux arrière à lentilles claires.  La Toyota Prius v se conjugue en quatre temps : la base, le groupe Luxe, le groupe Touring et le groupe Touring + technologie.  Toyota m’a fourni le modèle de base et je dois avouer que son équipement très complet m’a amplement suffit.

Facile de prendre place à l’intérieur d’une Prius v grâce à ses larges portières à grande ouverture autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges avant sont confortables bien que j’aurais souhaité un peu plus de support latéral.  Beaucoup d’espace pour les jambes autant à l’avant qu’à l’arrière.  Devant nous,  le volant… mais où donc sont les cadrans?  Ils sont au centre et ce ne sont pas des cadrans puisque tout est numérique.  N’oublions pas qu’on est dans une voiture « Hi-Tech ».  Blague à part, le volant de bonnes dimensions se prend bien en main.  Toyota aurait pu oublier les commandes de droite sur le volant (température de la climatisation et affichage central) et les remplacer par le régulateur de vitesse qui, lui, est mal placé derrière le boudin du volant.  Le centre d’affichage vous informe de plusieurs données comme la vitesse (évidemment) mais aussi le niveau de carburant, le niveau de charge de la batterie, votre consommation, l’heure, etc…  On s’y perd un peu au début mais on s’aperçoit à la longue que c’est très complet.  En dessous, le système audio très moderne (n’oublions pas que c’est le modèle de base) qui offre la radio AM/FM et la lecture des CD et fichiers MP3 et WMA.  De plus, il permet l’appariement de votre téléphone ou de votre lecteur iPod par connexion Bluetooth.  Une merveille pour éviter les fils qui traînent!  En option, vous pourrez ajouter la radio satellite XM et le système de navigation.  Ce système de base m’a impressionné par sa facilité d’utilisation et sa sonorité excellente.  Sous le système audio, la climatisation automatique (eh oui!) qui fonctionne à merveille.  Pas bruyante et toujours à la température voulue, elle fonctionne comme un charme.  Deux grands coffres à gants complètent le tableau de bord en plus d’un très grand espace de rangement entre les deux baquets.  Vraiment, cette Prius v prend son côté versatile très au sérieux.

Parlant de son côté versatile, il faut faire une visite de son espace cargo.  L’espace offert lorsqu’on ouvre le hayon est beaucoup plus grand que celui offert dans la Prius originale.  Le seuil de chargement est un peu haut dû en partie à la batterie située en dessous.  Qu’à cela ne tienne, Toyota a réussi à aménager quelques espaces de rangement sous le plancher.  Décidément!  Si vous abaissez la banquette divisée 60/40, vous vous retrouvez avec la caverne d’Ali Baba à remplir, l’espace est vaste et le plancher presque plat.  Il y a aussi des anneaux de fixation et une prise 12V pour y brancher votre glacière ou tout autre accessoire.  C’est vraiment un espace bien pensé.  Pour terminer avec l’habitacle, vos passagers arrière seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent avancer ou reculer leurs sièges indépendamment l’un de l’autre et même ajuster leurs dossiers.  Une petite attention que je n’ai pas vue souvent dans cette catégorie.

Une Toyota Prius, que ce soit l’originale, la PHV, la c ou la v, doit cacher sous son capot le Hybrid Synergy Drive ou, en bon français, le système hybride synergétique.  Ce système exclusif à Toyota équipe aussi la Camry Hybrid et le Highlander Hybrid en plus de quelques modèles Lexus.  Il s’agit dans le cas de la Prius v d’un moteur thermique 1,8 litre auquel on a associé un moteur électrique.  C’est la troisième génération de ce système hybride et il développe 134 chevaux.  Grâce à des commutateurs situés sur le coffre entre les baquets avant, vous pouvez sélectionner trois modes de conduite : d’abord le mode EV (electric vehicle).  La voiture peut rouler entièrement à l’électricité jusqu’à 40 km/h mais il faut être très très doux sur l’accélérateur.  Ensuite, le mode ECO, encore plus écolo que le mode normal.  Toyota affirme qu’il peut vous faire économiser 30% de carburant par rapport à un véhicule à essence comparable.  Mais, croyez-moi, le plaisir de conduite en est d’autant diminué.  Finalement, le mode PWR (Power) qui permet de s’amuser car les moteurs à essence et électrique fonctionnent tous les deux en même temps procurant des départs foudroyants mais laissant probablement l’économie d’essence derrière vous.  Si vous ne sélectionnez aucun de ces modes, c’est le mode Normal qui prime avec des accélérations plutôt lentes et des dépassements que vous devrez minutieusement calculer.  Les freins sont à récupération d’énergie mais je n’ai pas ressenti cette fâcheuse manie qu’ont ces freins de manquer de progressivité.  La suspension est confortable et une promenade à son volant est une belle expérience.

C’est toujours difficile de faire passer ses émotions dans un texte et au cas où vous ne vous en seriez pas aperçu, j’ai adoré cette voiture.  Étant propriétaire d’une Ford Windstar qui a parcouru tout l’est américain de la Floride jusqu’au Michigan plusieurs fois, je vois en cette Toyota Prius v 2012 de grande possibilité de voyage.  Oh bien sûr, elle ne pourra transporter autant de bagages que ma vénérable Ford mais elle serait plus confortable et ça me coûterait la moitié moins cher en carburant pour admirer les merveilleux paysages que les voyages en auto nous font découvrir.  En attendant que mon gérant de banque veule bien m’en acheter une, j’espère que Toyota me fera faire ce genre de belle découverte plus souvent.  Et vivement un voyage en Prius v!

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Toyota Prius v sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 22 au 27 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 13 et 26 °C.

Modèle essayé : Toyota Prius v 2012

Prix selon www.toyota.ca (31 juillet 2012) :

·         Base : 27 200 $

·         Groupe Luxe : 31 550 $

·         Groupe Touring : 33 350 $

·         Groupe Touring + technologie : 36 875$

Prix du modèle essayé : 27 200 $ + taxes et autres frais

Distance parcourue : 917,6 km (38 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         Ville : 4,3 L/100 km

·         Route : 4,8 L/100 km

·         Émissions de CO² : 2 116 kg/année

Consommation dans la vraie vie:   5,5 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à l’école Emmélie-Caron, Ste-Elisabeth, Qc

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