Essai routier: Dodge Dart 2013

Il est très facile de brûler un nom dans l'industrie automobile.  Par “brûler”, je veux dire, de coller un nom célèbre sur une voiture qui ne possède pas les qualités nécessaires pour y faire honneur.  Toutes les compagnies américaines l'ont déjà fait, Chrysler aussi.  On a qu'à se souvenir des Duster des années 80 et 90, des déclinaisons spéciales des Plymouth Turismo et Sundance, respectivement.  Ou de la Challenger des années 80, une version Dodge de la Mitsubishi Galant.  Par contre, c'est beaucoup plus difficile de faire la réputation d'un nom.  C'est probablement la raison pour laquelle Chrysler a fouillé dans le passé de Dodge pour y piger un nom qui raviverait l'imaginaire collectif.  La Dodge Dart des années 70 était une voiture appréciée pour sa robustesse et certaines de ses versions plus puissantes.

La Dodge Dart moderne a été officiellement présentée pour la première fois au Salon de l'Auto de Detroit de 2012.  Il est bien évident que tous étaient excités à la pensée du retour d'une voiture du passé.  Toutefois, si la Dart peut faire un retour, c'est grâce à Fiat  qui a fourni la plate-forme nécessaire au retour de Dodge dans la catégorie des compactes.  Même si la Caliber a comblé ce poste pendant quelques années, elle n'a inquiété aucune de ses concurrentes.  La Dart pourra-t-elle faire mieux?

La Dodge Dart est le premier produit Chrysler à être construit sur une architecture Fiat.  Même si elle est assemblée à l'usine de Belvidere, en Illinois, sa base est italienne.  C'est l'Alfa Romeo Giulietta qui sert de point de départ.  Cette plate-forme a été allongée et élargie afin de satisfaire les goûts différents des consommateurs nord-américains.  De plus, la Dart est une berline alors que sa cousine italienne est une voiture à hayon.

Pour ce qui est de la silhouette, les designers n'ont eu aucun problème à intégrer les éléments propres à la marque Dodge, comme la calandre en croix, très mince cette fois-ci, avec des phares élancés vers l'avant.  Sur certains modèles, cette calandre est noir, ajoutant à la « méchanceté » de la ligne.  Les panneaux de portières sont très lisses et, personnellement, je leur aurais peut-être ajouté une moulure.  Vue de l'arrière, on ne peut que comparer avec la Charger et la Challenger.  Ces feux arrière sont très impressionnants, peut-être un peu moins que chez les deux grandes sœurs.  Ces feux arrière requièrent 152 diodes électroluminescentes (DEL) à éclairage indirect.  Quant à avoir utilisé autant de DEL pour l'éclairage arrière, j'en aurais peut-être mis quelques-unes sous les phares avant... pour le look!

La Dodge Dart 2013 est disponible en cinq niveaux d'équipements : SE, SXT, Rallye, Aero et Limited.  Le site web de Dodge mentionne aussi une version GT, mais il n'y a pas de prix.  Peu importe, ce qu'il faut retenir, c'est qu'il y a beaucoup de choix.  De plus, il y a 12 couleurs extérieurs possibles et 14 agencements intérieurs.  Et ce n'est pas tout!  Mopar offre 150 options de personnalisation et des ensembles spécifiquement développés pour la Dart.  Le choix risque d'être difficile à faire!

Ma voiture d'essai était une version Limited, donc passablement équipée, de couleur rouge.  Lorsqu'on ouvre la portière, on remarque aussitôt ces sièges garnis de cuir qui semblent très confortables.  Et pourtant!  Malgré tous les réglages électriques imaginables, je n'ai jamais pu trouver la position de conduite idéale.  J'avais toujours l'impression d'être assis dans une chaudière, comme si l'assise était trop creuse.  La visibilité vers l’arrière de la Dart n’est pas sa force puisque les rétroviseurs extérieurs sont très petits et que le pilier C est passablement large.  Heureusement, sur la Limited, il y a une caméra de recul.  Le tableau de bord est fabriqué avec des matériaux de qualité et le design n’est pas si mal.  Le seul bémol est que la petite « tablette » qui surplombe les cadrans et le bloc central afin de les protéger du soleil m’a semblé bien fragile.  Parlant de cadrans, je trouve la disposition de ceux-ci très originale.  Le compte-tours à gauche et la jauge du niveau d’essence à droite, on a l’impression que la nacelle est très dépouillée.  En fait, entre ces deux cadrans, il y a un écran ACL de 7 pouces qui simule les rebords des deux cadrans.  Le centre est configurable.  Vous pouvez y mettre un compteur de vitesse numérique ou analogique, l’affichage de la radio, du cellulaire, du GPS, etc…  C’est très bien fait et facilement configurable.  Le volant se prend bien en main et exhibe le nouveau logo de Dodge.  Des commandes simples pour le régulateur de vitesse à droite et l’ordinateur de bord et du téléphone à gauche y sont ajoutées.  Les commandes de la radio sont derrière le volant, une disposition typiquement Chrysler qui ne me plaît pas du tout.  Impossible de voir sur quel bouton on appuie avant d’entendre le résultat.

Le bloc central est constitué tout en haut d’un immense écran tactile de 8,4 pouces.  Celui-ci contrôle tout: le système audio, les lecteurs multimedia, les sièges et le volant chauffants, la climatisation, la navigation et le téléphone. Je vous avouerai que, même si je suis un maniaque de techno, cet écran m’effrayait.  Je me voyais perdre mon temps et surtout, ma concentration à « pitonner » sur celui-ci.  Finalement, l’expérience est assez positive.  Les menus sont assez clairs et bien réalisés, sauf peut-être celui de la climatisation.  C’est moins grave, puisque toutes ces commandes sont doublées un peu plus bas.  Donc, si vous le trouvez compliqué, pas besoin d’utiliser l’écran pour activer le chauffage.  Très bonne sonorité pour le système audio, autant en FM qu’en radio satellite.  Même le menu pour iPod est facile d’utilisation si vous le branchez avec fil.  La prise est dans le petit rangement entre les deux sièges.  Le lecteur CD s’y trouve aussi!  Drôle d’emplacement…  Un petit mot sur le système de navigation: il s'agit d'un GPS de marque Garmin, donc une des meilleurs marques sur le marché.  La programmation est facile et les cartes sont claires et relativement récentes.  J'aurais apprécié qu'on lui intègre la circulation.  Les données de NAVTEQ sont accessibles par antenne FM et il aurait probablement été facile de les inclure dans l'interface du GPS.  Dans la prochaine mise à jour, peut-être!

Le coffre à gants est de dimension normale, mais si vous avez besoin de plus d’espace, sachez qu’il y a un coffre sous l’assise du siège passager.  Pas sous le siège, dans le siège!  Il y a aussi un rangement dans l’appuie-bras repliable de la banquette arrière.  Parlant de places arrière, l’espace pour les jambes est convenable.  La banquette n’offre aucun support latéral, mais elle m’a semblé plus confortable que les sièges avant.  Ce n’est peut-être qu’une simple impression, puisque j’ai évidemment passé plus de temps à l’avant qu’à l’arrière!  Le coffre est bien, mais le seuil de chargement est haut.  Bravo à Dodge d’avoir installé une trappe dans la banquette arrière qui permettra d’apporter avec vous des bâtons de hockey et… les enfants!  La banquette se replie en proportion 60/40, mais elle ne crée malheureusement pas un plancher plat.  Comme d’autres constructeurs, Dodge a oublié d’apposer une poignée à l’intérieur du couvercle du coffre pour ne pas se salir les mains en le refermant.

Assez parlé de l’habitacle, parlons mécanique.  Trois moteurs sont au programme de la Dodge Dart 2013.  Le moteur le plus courant sera sûrement le quatre-cylindres de 2,0 litres, puisqu’il équipe la majorité des modèles.  Prénommé Tigershark et fournissant 160 chevaux, il produit 148 lb-pi de couple à 4 800 tours/minute.  Il peut être couplé à une boîte manuelle ou automatique à six rapports.  C’est cette combinaison, 2,0 L automatique, que j’ai conduite pendant une semaine.  Les changements de rapports de la boîte automatique sont très doux, au point où je pensais avoir affaire à une boîte CVT.  Malheureusement, le moteur est bruyant en accélération.  On pourrait s’en contenter si l’accélération était impressionnante, mais ce n’est pas le cas.  On peut toujours se servir du mode manuel pour améliorer l’accélération, car les rapports ont probablement été programmés pour l’économie d’essence.

Sous le capot du modèle Aero et en option pour certains autres, c’est un petit quatre-cylindres turbo de 1,4 litre MultiAir.  Il offre à ses utilisateurs 160 chevaux et 184 livres-pied de couple.  Bien qu'il se contente d'essence ordinaire, on peut souligner qu'il préfère le super.  Quant au troisième groupe propulseur, de série sur la GT seulement, il fait 2,4 litres de cylindrée.  Sa puissance est de 184 chevaux et son couple de 174 livres-pied.  Aucun de ces moteurs n'offrent l'injection directe, ce qui aurait pu faire baisser encore un peu la consommation d'essence.

Les éléments suspenseurs sont assez classiques.  Suspension indépendante MacPherson à l'avant et indépendante multi-bras à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux.  Le confort est bon en autant qu'il n'y a pas trop de nid-de-poules.  Aux passages à niveau, la suspension arrière a quelquefois eu des réactions sèches et désagréables.  Les freins sont à disques ABS aux quatre roues en équipement de série.  L'antipatinage et le contrôle de la traction ainsi que l'assistance au freinage sont tous de série.  La tenue de route n'est pas au-dessus de la moyenne et la Dart apprécie plus l'autoroute que les petites routes bosselées de la campagne.  En plus, ma voiture d'essai roulait encore sur ses pneus d'hiver... à la fin du mois de mai!  Rien pour rendre la tenue de route dynamique.

Ce n'est pas une déception, mais disons que la Dodge Dart 2013 ne fera pas peur aux concurrents.  Elle a une belle gueule, mais quelques détails de finition et une transmission qui aime mieux économiser l'essence que donner des sensations, ne jouent pas en sa faveur.  Quant à l'ingénierie italienne, elle est bien enfouie, car moi, j'ai conduit une voiture compacte américaine typique.  Il faudra que Dodge retravaille la suspension arrière qui n'aime pas les trous et outiller la Dart pour qu'elle puisse mieux se défendre face à des concurrentes compétentes, dont quelques-unes viennent de Detroit!

L’opinion féminine de Martine Damphousse

En tant que nouvelle collaboratrice d’AutoOpinion.ca, je vous donne mes impressions sur la Dodge Dart 2013.  À mon goût typiquement féminin, je trouve que la voiture manque un peu de puissance au niveau des dépassements.  Le look est beau avec une belle ligne, mais le confort laisse un peu à désirer.  À mon avis, c’est un véhicule tape-à-l’œil, mais sans plus.

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Dodge Dart sur le forumd'Essauto en cliquant ici.

Toutes les photos sont sur la page Facebook d'Auto Opinion.ca.  Profitez-en pour cliquer sur "J'aime".

 

Conditions de l’essai

Réalisé du 27 mai au 3 juin 2013.

Météo: beaucoup de soleil, deux jours de pluie, entre 12 et 31 °C.

Modèle essayé : Dodge Dart Limited 2013

Assemblé à Belvidere, Illinois, États-Unis

Prix selon www.dodge.ca (20 juin 2013) :

** SE : 15 995 $

** SXT : 18 595 $

** Rallye : 19 495 $

** Aero : 19 795 $

** Limited : 23 245 $

** GT :?

Prix du modèle essayé : $ 28 635 + taxes

Distance parcourue : 631,4 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,6 L/100 km

** Route : 5,8 L/100 km

** Émissions de CO² : 3 358 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 7,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute

Véhicule fourni par Chrysler Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Volkswagen Beetle TDI 2013

La Volkswagen Beetle est une voiture iconique dans l'industrie automobile mondiale.  Depuis plus de 60 ans, sa silhouette est tout en rondeurs.  Elle a été mise au goût du jour, mais son design de base n'a pas changé.  La Volkswagen Beetle a été importée officiellement aux États-Unis à partir de 1949.  Deux exemplaires ont été vendus cette année-là!  Au Canada, il faut attendre quelques années, soit 1952.  En 1960, la Beetle était la troisième voiture la plus vendue au Canada!

En 2000, Volkswagen a ramené la Beetle (alors nommée New Beetle) au Canada après plusieurs années d'absence.  C'était une renaissance pour nous, mais la Beetle n'avait jamais arrêté sa carrière sur plusieurs autres marchés, notamment au Brésil et au Mexique.  Le nouveau design, beaucoup plus en rondeurs que l'original, a particulièrement plu à la gente féminine, si bien que la New Beetle s'est vite positionnée comme étant un “char de fille”.  Avec l'intention de lui insuffler un peu de testostérone, Volkswagen redessine la Beetle en 2012, sans perdre de vue qu'elle doit ressembler à l'originale.  Volkswagen en profite pour retirer le mot “New” de son nom, porté seulement en Amérique du Nord.

Par rapport à la génération précédente, même si elle garde sensiblement la même partie avant, elle a l'air plus large et trapue grâce à l'ajout d'une barre noire qui traverse l'avant de la voiture, sous le pare-chocs.  Les phares sont toujours ronds, mais les feux de position ont été dissimulés plus bas, dans la barre noire.  Vue de profil, la voiture est plus trapue puisqu'on a abaissé le toit.  De plus, une moulure chromée du plus bel effet a été ajoutée sous la portière pour souligner la présence d'un marche-pied sur la version originale.  Cette silhouette plus trapue me fait penser à l'Audi TT.  La partie arrière est améliorée par un hayon qui descend plus bas et semble plus large à la base que celui de la génération précédente.  Les nouveaux feux arrière sont mieux intégrés aux ailes bombées.

Le tableau de bord de la Volkswagen Beetle 2013 est beaucoup mieux réussi que celui qu'il remplace.  Exit le pot de fleur!  Le design d'ensemble se rapproche plus de l'original, surtout avec ce petit coffre de rangement placé très haut devant le passager.  Le fait que la couleur du tableau de bord soit assortie à celle de la carrosserie fait penser aux vieux tableaux de bord en acier.  Heureusement, aujourd'hui, il est en plastique!  Le gros indicateur de vitesse est toujours là, mais dans une nacelle plus large et entouré de deux plus petits cadrans pour le niveau d'essence et le tachymètre.  Au bas de l'indicateur de vitesse, un ordinateur de bord avec les données habituelles de consommation d'essence, d'autonomie, de compteur journalier, etc...  Un petit truc de Volkswagen: si vous voulez conserver votre moyenne de consommation d'essence entre deux changements d'huile, par exemple, utilisez l'affichage qui a un petit “2” dans le coin droit.  C'est vous qui le réinitialisez.  Celui avec un petit “1” se remet à zéro de lui-même après une courte période de temps!  Le volant est très joli avec sa partie basse aplatie et sa couleur rouge.  Le régulateur de vitesse situé sur le bras des clignotants n'est pas l'idée du siècle et il est plutôt difficile à utiliser.

Au centre du tableau de bord, entouré de deux buses de ventilation, se trouve le système audio.  Il est assez facile d'utilisation.  Le son de la radio FM et des disques compacts est excellente.  Pour ce qui est des iPod, la prise USB est dans le coffre à gants.  Il peut aussi être jumelé par Bluetooth.  Dans les deux cas, malgré toute ma bonne volonté, le son était pourri.  Avec le fil, il y a toujours des parasites et par Bluetooth, le son est inégal.  Parlant de Bluetooth, vous pouvez relier votre téléphone cellulaire au système.  Le son est bon.  Deux petits bémols: le code de pairage n'est pas écrit sur l'écran, il faut le chercher dans le manuel d'instructions.  Ensuite, le bouton pour répondre au téléphone est situé au plafond, forçant le conducteur à quitter la route des yeux pour répondre au cellulaire, ce qui est contraire au gros bon sens. 

Sous le système audio sont situées les commandes de ventilation et des sièges chauffants.  Dépourvues de style, elles sont pourtant faciles à utiliser.  Le petit rangement situé entre les deux baquets ne peut servir qu'à y mettre vos papiers d'assurance et d'immatriculation.  Vous aurez compris qu'il est très petit et pas très profond.  Le coffre à gants n'est pas très grand non plus, mais, heureusement, il y en a un autre en dessous avec des dimensions plus conventionnelles.  La commande d'ajustement des rétroviseurs extérieurs n'est pas située dans l'axe de ceux-ci, ce qui peut être un peu déroutant au début.  J'aime bien cette petite touche d'originalité le soir venu qui consiste à éclairer le contour des haut-parleurs situés dans les portières.  Il y a même un choix de trois couleurs.  Dieu merci, Volkswagen a résisté à l'envie de les faire clignoter au son de la musique!  Voilà une belle façon de se servir du pouvoir de la fibre optique.

Le confort des sièges avant est dans la moyenne.  Ceux situés à l'arrière sont moins douillets, mais l'accès à ces places est moins ardu qu'on pourrait le penser.  Les portières sont longues, le déplacement du siège vers l'avant dégage un bon espace et le pavillon très haut de la Beetle facilite l'entrée des passagers.  Donc, l'accès n'est pas un problème.  Les rétroviseurs extérieurs sont de bonne dimension, mais la visibilité de ¾ arrière est plus problématique à cause d'un pilier C très large, gracieusement de la silhouette bien particulière de la Beetle.  Il faudra donc être très prudent lors des changements de voie sur l'autoroute.

Pour ce qui est de la soute à bagages, elle est relativement grande et on peut l'agrandir en abaissant la banquette divisée 50/50, sans toutefois pouvoir obtenir un plancher plat.  Le défaut majeur du coffre est son seuil de chargement assez élevé.

La nouveauté de cette Beetle 2013 est la possibilité d'obtenir un moteur diesel propre.  Il ne faut pas se fier à la puissance annoncée de 140 chevaux puisque c'est le couple qui fait la différence.  Et comme tout bon moteur diesel, il en produit beaucoup: 236 lb-pi de 1 750 à 2 500 tours/minute.  Ce couple à bas régime donne d'excellentes performances.  Il faut également souligner le travail exceptionnel de la boîte de vitesses automatique DSG (Direct Shift Gearbox) à six rapports.  Les passages de vitesses sont rapides et doux.  Les rapports sont bien étagés.  S'il vous prend l'envie de les passer vous-même, c'est possible grâce au mode Tiptronic.  Manuellement, c'est aussi rapide qu'automatiquement.  Si vous désirez un peu plus de sportivité mais ne voulez pas passer les rapports vous-même, cette boîte offre un mode Sport (S) qui prolonge le plaisir entre les changements de rapports.  Une boîte de vitesses impeccable!

Les freins sont à disques avec antiblocage ABS aux quatre roues.  Ils sont puissants et ne méritent pas de critique particulière.  La suspension est confortable et ne nuit aucunement à la tenue de route.  La Beetle 2013 roule sur des pneus de 16 pouces montés sur des roues d'alliage qui ne sont visiblement pas conçus pour la conduite sportive.  Les modèles plus équipés roulent sur des pneus de 17 ou 18 pouces.

Somme toute, une belle surprise pour moi que cette Volkswagen Beetle 2013.  J'avais déjà essayé le moteur TDI dans la Golf et la Jetta.  Je connaissais donc le bon rendement de ce moteur et, surtout, de la boîte automatique DSG que j'adore.  Ma surprise vient plutôt de l'image que cette voiture a projetée dans le passé, du fait qu'on parlait d'un “char de fille”.  D'après moi, c'est moins vrai que par le passé.  J'ai éprouvé du plaisir à la conduire, et si le système audio avait supporté correctement mon iPod, le plaisir en aurait été amélioré.  Sa silhouette provenant du passé s'est maintenant transposée à l'intérieur avec ce tableau de bord à l'allure “vintage”.  Il est toujours difficile de faire vieillir un modèle rétro, mais Volkswagen a bien réussi.  J'aurais toutefois de la difficulté à vous recommander d'acheter une Beetle à cause des limitations qu'elle impose: places arrière limitées, deux portières, coffre au seuil élevé et moyennement modulable, etc...  Pour acheter une Beetle, il faut être un amateur de Beetle.  Si vous en voulez vraiment une, elle ne vous décevra pas!

Donnez-moi votre opinion sur le forum d'Essauto en cliquant ici!

Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 10 mai 2013.

Météo: beaucoup de soleil, peu de pluie, entre 11 et 31 °C.

Modèle essayé : Volkswagen Beetle TDI Comfortline 2013

Prix selon www.vw.ca(11 juin 2013):

** Comfortline: 22 175 $

** Highline: 24 625 $

** Sportline: 29 575 $

Prix du modèle essayé :  26 865 $ + frais et taxes

Distance parcourue : 592,4 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville: 7,0 litres/100 km

** Route: 5,0 litres/100 km

** Émissions de CO²: 3 294 kg/an

Consommation dans la vraie vie: 5,9 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 050 tours/minute

Véhicule fourni par Volkswagen Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Downtime and the Devil's Kitchen

To put it eloquently, athletic injuries fucking suck.

Over the past 3 months or so, I've been struggling with a nagging shoulder injury that flares up and dies down almost unpredictably at times.  I took a month off right after the spring semester ended, where Marina & I took a trip to the Moab area for some hiking & Canyoneering.

Southern Utah is a place that will always be special to me. I have many fond memories of the spectacularly carved canyons and fierce desert landscapes.  The Needles district of Canyonlands National Park stands out for me in particular, with it's easily accessible, but rugged and adventurous trail systems.  As far as National Parks go, the Needles are just so...non-commercial.  Unlike the tourist havens of Yellowstone or Arches, the Needles still remain a very wild and remote place where you'll see only a handful of other hikers on most days.

Enjoying lunch under the Druid Arch in the Needles

Canyons for days...

 Apart from our stay in the Needles, we stopped in to Arches (CROWDED) for a day where we did an easy technical route called U-Turn.  It consisted of four easy rappels and outstanding views of the park that get you away from the hordes of visitors.

Our last day in Utah, we did a slot canyon just outside of Arches, dubbed the Winter Camp Slot.  Though the route itself is easy, it's really off the beaten path, and the hardest part can be finding it!  Once at the start, you encounter a 190 foot rappel into complete darkness, followed by a 1 mile hike through narrow slots that eventually open up.

The initial rappel

 Our trip was made substantially easier with the aid of detailed route descriptions, maps, and photos from the "Circle of Friends" program at Climb-Utah.com, well worth the annual $40 fee if you're into it.  Also, I've finally rid myself of the Sienna and bought Bryan's '99 Cherokee Classic, which may or may not be one of the best decisions of my young life.

'Merica

 A few weeks and one pain-free session at the 420's later, I figured I'd be good to get back into climbing again, so I made the classic pilgrimage to Lander for a weekend of bouldering and sport climbing.  I was most excited to see the Devil's Kitchen, an extensive (almost endless) talus field of granite gneiss boulders in a breathtaking location.

...

I met up with David Lloyd at 8:00 a.m. sharp Friday morning, where we made the arduous journey into the Popo Agie Wilderness.  In the growing warmth of the morning sun, we arrived at the trailhead and began the hike down into the bowels of the Devil's Kitchen. You really have to visit these boulders in person to appreciate the scale of the area; the pile literally goes on for miles.  David and I chose to spend the day in the Upper Kitchen, which is the smaller pile near the waterfall.

The Upper Kitchen

After a quick tour of the established problems (such as One Shot Antelope) and some snooping around for new lines, we started the day at a boulder high up on the ridge.  I cleaned and climbed an easy V2ish warm-up deep inside the little pit, then turned my attention to the harder line that David cleaned off.  The line turned out to be a little more difficult than we originally guessed, and after some work, David pieced together most of the moves.  We left it as a project in favor of finding something more doable.

I was psyched to get on Paradise Found, an excellent and tall V5 with a high crux.  I cruised it a few times to the crux sequence, which involves a funky dead hand/foot swing move on small crimps.  After several solid efforts, I tweaked my shoulder again on the crux move, which more or less ended my day of climbing.  Frustrated, I turned my attention to photographing David's new line which climbs out of a small chasm between two boulders.  After a few burns, he cranked out Mosh Pit (V4).

The Mosh Pit

David also sent a V6 just right of the problem Black Sea (V11) and a no-name V4 traverse nearby, while I gingerly made my way up a fun V1.  

Unnamed? V6

About to call it a day, we crossed the river and explored a small area of boulders near the trail.  We found several blocks with potential, but one in particular stood out.  It was a dead horizontal roof with a line of good holds moving straight up its face.  We initially thought that it would go around V3/4, but quickly realized that the opening moves were very hard.  With immense motivation, David pieced together all of the moves and was able to pull of a last-minute FA of the Resurrection (V7).  The crux is about 3 strenuous moves on bad slopers.

The Resurection

Thoroughly satisfied with the day's happenings, we made the steep trek out.  After getting back on the two-tracks that lead into the area, David pointed out that we could take an "alternative" route out which goes straight up a steep hill to gain better views.  Figuring the jeep would hold up, I blasted towards the hill, crawling up at a steady pace.

About 20 feet from the top with the pedal to the floor, the jeep came to a dead stop.  Unsure of what to do, I put it in park and the two of us frantically jumped out.  For the next 20 minutes or so, we stared at the jeep, which was sitting at a 30 degree angle 300 feet up some hill in the middle of the Wind River mountains.  How the hell were we going to get out: a) alive? and b)alive with a working vehicle?

We eventually devised a method of backing the car down, consisting of me backing down in intervals of about 2 inches at a time while David held the door open for me to escape, just in case.  A half hour later and we were down the hill, with both our bodies and the car intact.  With the sun's light fading over the mountains, our adventure came to an end as we laughed and sighed our way home.

Not the place you want to get stuck

 Obviously, my climbing summer is somewhat jeopardized by this shoulder injury.  The next few weeks will be focused on getting to the bottom of it and healing so that I can hopefully get in some hard climbing this summer!
 

Coffrets Prestige vous invite à vivre des sensations fortes

Je sais que ça peut être grisant de conduire une voiture sport de performance, encore plus sur un circuit.  C'est pourquoi lorsque j'ai reçu cette offre dans mes courriels, je n'ai pas pu m'empêcher de vous la partager.  Allez, faites plaisir à votre papa!

Coffrets Prestige, spécialiste du coffret-cadeau d’activités au Québec, vous invite à vivre des sensations fortes grâce à son nouveau coffret : Conduite sportive (139$ plus taxes).

« Qui n’a pas rêvé un jour d’être au volant d’une voiture de luxe, d’éprouver les sensations que procure la vitesse et de tester ses habiletés à conduire un engin ultra puissant? »

Offrez en cadeau à votre père la chance de piloter une voiture de luxe (Ferrari 360, Lamborghini Gallardo ou Ferrari F430) sur l’un des plus beaux circuits automobiles du Québec : circuit Sanair, circuit Ste-Croix, circuit Ste-Eustache ou circuit Mont-Tremblant. Après une courte formation avec un expert, il pourra alors s’élancer sur la piste et effectuer des manoeuvres à bord de son bolide de rêve !

La prévente dès aujourd'hui sur le site internet de Coffrets Prestige (www.coffretsprestige.com) et sera ensuite disponible dans tous les magasins Archambault et les pharmacies Brunet Plus à partir du 6 juin, juste à temps pour la fête des Pères.

Coffrets Prestige en résumé

Coffrets Prestige est une entreprise des plus prometteuses qui a récemment été découverte par plus d’un million de québécois lors de son apparition à la deuxième saison de l’émission Dans l’oeil du Dragon. Une gamme de 7 coffrets est présentement disponible sur le marché incluant : 

** Découverte (activités pour amateurs de sensations fortes)

** Détente (séjours complets dans des spas de luxe)

** Vignobles et Cidreries (visites des plus grands domaines du Québec)

** Arts et Spectacles (forfaits d’activités culturelles)

Un coffret-cadeau permet à la personne qui le reçoit de choisir une des activités qui est présentée à l’intérieur de son coffret et de vivre cette expérience.