Il y a de ces essais routiers que j'attends avec impatience. L'essai de la Ford C-Max Hybrid 2013 en faisait partie. D'abord, la publicité m'avait attiré. Puis, je me suis mis à réfléchir que cette mini-fourgonnette pourrait éventuellement remplacer ma grosse Windstar et sa consommation d'essence démesurée. Et comme j'avais bien aimé la Toyota Prius v, sa concurrente la plus directe, je brulais d'impatience de les comparer. En fait, j'ai déjà essayé également la Kia Rondo et la Mazda 5, deux autres concurrentes un peu moins directes, puisque, contrairement à ce que je croyais, la C-Max n'a pas sept places, mais plutôt cinq, ce qui me ramène au point de départ, sa concurrente directe est la Prius v.
La Ford C-Max 2013 nous arrive directement d'Europe. Là-bas, la C-Max partage les routes avec la Grand C-Max à sept places, et la B-Max, une autre fourgonnette encore plus petite, toutes deux à portes arrière coulissantes. En Europe, ces véhicules sont propulsés par des moteurs EcoBoost, notamment le petit trois-cylindres de 1,0 litre. Sur notre continent, la C-Max est à motorisation hybride essence-électricité, branchable ou non. C'est la version non-branchable que j'ai essayée dans sa version SEL la plus cossue. Une version de base SE est aussi disponible. La version branchable prénommée Energi sera disponible plus tard au cours de l'année et je devrais l'essayer très bientôt!
Le style de la Ford C-Max Hybrid 2013 intègre tous les aspects de l'image Ford d'aujourd'hui. Sa calandre est presqu'une copie conforme de celle de la Fiesta avec cette superbe grille de style Aston Martin et ses phares profilés. Deux lignes partent de la calandre, parcourent le capot et de joignent littéralement au pilier A, favorisant ainsi l'aérodynamisme indispensable à une voiture hybride. Le pare-brise est très incliné. Les panneaux de portières sont très droits mais tout de même travaillés. La partie arrière est très fortement inspirée du Ford Escape, les feux étant de plus grande dimension. Le hayon descend très bas, facilitant le chargement des objets plus lourds. Les passages de roues bombés et ces belles roues d'alliage à 15 rayons accentuent l'impression de robustesse.
L'habitacle aussi reprend le style de la famille Ford. On prend place dans cette version de la C-Max sur des sièges en cuir de belle qualité. Je suis peut-être un peu pointilleux sur cet aspect, mais j'aurais aimé un peu plus de support latéral. L'espace ne fait pas défaut, à l'avant comme à l'arrière, autant pour la tête, les hanches que les jambes. Dans la nacelle des cadrans, seul l'indicateur de vitesse est conventionnel. De chaque côté de celui-ci, deux petits écrans de 4,2 pouces chacun. Celui de gauche indique d'innombrables données sur le fonctionnement du moteur à essence et celui à l'électricité. Il est entièrement personnalisable, si bien que vous pouvez pratiquement y indiquer ce que vous voulez. L'écran de droite, c'est votre serre! Une serre? En fait, Ford a choisi de vous faire pousser des feuilles lorsque vous conduisez en respectant l'environnement, et elles partent au vent lorsque vous faites moins bien! C'est très original, au lieu de nous imposer un cadran supplémentaire ou un simple voyant ECO. Ce même écran peut aussi être personnalisé. Vous pouvez y afficher ce qui joue à la radio, des données sur votre cellulaire ou les indications du GPS. Vous comprenez qu'il est intimement lié au système MyFord Touch dont je reparlerai plus loin.Plusieurs commandes sont intégrées au volant de bonnes dimensions et agréables au toucher. De chaque côté, sur la branche centrale du volant, ce sont les commandes des écrans personnalisables. Plus bas, à gauche, celles du régulateur de vitesse et à droite, celles du système audio. En haut du bloc central, le grand écran tactile de 8 pouces du système MyFord Touch affiche les informations dans quatre rectangles. En haut à gauche, c'est pour les téléphones cellulaires. Bien que le mien s'y soit connecté facilement, il a été très difficile de m'en servir par la suite. Problème de cellulaire ou d'interface? Je ne sais pas, mais les fois où il a fonctionné, tout s'est bien déroulé, avec des commandes en français. En haut à droite, c'est le système de navigation. Les cartes sont parmi les mieux dessinées sur le marché, les données sont très récentes, et les commandes vocales pour programmer une adresse, par exemple, sont parfaites. Une belle amélioration sur la dernière fois où j'ai essayé ce système. En bas à gauche, c'est le système audio. AM/FM/CD fonctionnent à merveille. C'est très facile d'écouter un iPod touch en le branchant à l'une des deux prises USB situées dans le petit coffre de rangement central. C'est un peu moins facile avec le système Bluetooth. En bas à droite, ce sont les commandes de ventilation, et je vous avouerai ne jamais m'en être servi.
Il faut dire que la climatisation est automatique et que, après l'avoir programmée à 21 C, je n'y ai jamais retouchée. J'imagine que c'est parce qu'elle fait bien son travail. Tout près du levier de vitesses sont placées les roulettes d'ajustement des sièges chauffants. Il y a cinq degrés d'intensité. La dernière fois où j'ai vu plus de degrés d'intensité que dans la C-Max, j'étais assis dans une Nissan Maxima! Sous l'appuie-bras, un petit coffre de rangement où sont bien placées les deux prises USB, une fente de carte SD, des prises RCA et une prise 12V. Et il reste de la place pour une grande bouteille d'eau! Le coffre à gants n'est pas extrêmement grand, mais ça fait l'affaire. Une mention parfaite pour l'éclairage nocturne. Tout est éclairé, il y a même des lueurs aux pieds et dans les poignées de portes. Vous pouvez même en changer la couleur, ou tout simplement les éteindre. L'éclairage d'acceuil est aussi parfait avec des lumières DEL au pavillon et des lumières sous les rétroviseurs extérieurs. Même si la visibilité vers l'arrière n'est pas parfaite, il y a une caméra de recul et des sonars dans les pare-chocs avant et arrière. De plus, les rétroviseurs sont dotés de petits miroirs grand angle pour réduire l'angle mort.
Sous la soute à bagages, il y a la batterie au lithium-ion du système hybride. Le plancher est donc un peu plus haut, mais ça ne vous empêche pas de charger beaucoup d'objets. La banquette arrière se replie facilement pour offrir un espace de chargement très grand et un plancher parfaitement plat.
Passons à la mécanique. Sous le capot se cache un moteur essence de 2,0 litres à cycle Atkinson jumelé à un moteur électrique. L'ensemble produit 188 chevaux avec l'aide d'une transmission à rapports continuellement variables. C'est évidemment la seule combinaison proposée. Il est possible de rouler sans que le moteur à essence ne fonctionne jusqu'à 100 km/h. Contrairement à la Toyota Prius v, plutôt amorphe à moins qu'on enclenche le mode Sport, la C-Max a de la puissance à revendre. J'ai été étonné, lors d'un dépassement, d'être enfoncé dans mon siège par la puissance du moteur. Et le moteur n'est pas très bruyant, sauf en forte accélération, évidemment. Si ce n'était du petit schéma dans l'écran du tableau de bord, il serait difficile de savoir à quel moment l'un ou l'autre des moteurs fonctionne. Le freinage est à disques antiblocage aux quatre roues. Le système récupère l'énergie lorsque vous freinez pour recharger la batterie. Les freins offrent une drôle de sensation: quelquefois, ça freine fort et d'autres fois, on a l'impression que ça ne freine pas assez. C'est d'ailleurs souvent le cas avec ces systèmes à récupération d'énergie. La suspension est indépendante, autant à l'avant qu'à l'arrière, et son confort est excellent, même sur chaussée dégradée. La direction est à assistance électrique. Je n'ai rien à dire sur sa légèreté, mais son rayon de braquage est très large. Je me suis fait prendre à plusieurs reprises dans des stationnements de centres commerciaux. Dans ce cas, on recule et on recommence! Pour le stationnement en parallèle, il y a le système de stationnement actif. On appuie sur un bouton, on suit les instructions sur l'écran et le tour est joué. Par expérience, ça impressionne les piétons! La Ford C-Max Hybrid roule sur des pneus Michelin Energy à faible résistance au roulement montés sur des jantes de 17 pouces en aluminium.
C'est une petite fourgonnette adorable et tellement agréable à utiliser. Et elle intéresse les gens. Lorsque j'ai testé le stationnement actif, un monsieur sur le trottoir m'a demandé si ma voiture venait de se stationner toute seule! Il trouvait la C-Max jolie. Une autre monsieur assis dans son Dodge Journey est descendu pour venir me poser beaucoup de questions sur la C-Max parce qu'il l'avait vue sur des sites web européens et qu'elle l'intéressait. Il était un peu inquiet à cause du groupe hybride qu'il ne connaissait pas. Il y a donc deux écueils qui décideront du succès de la Ford C-Max: la peur d'un groupe propulseur que les gens ne connaissent pas, ou très peu et le prix. À un prix de départ de plus de 28 000 $, les acheteurs risquent de ne pas se bousculer aux portes des concessionnaires. Et ce n'est pas à cause de ses qualités car j'aurais pu écrire un texte de la même longueur sur d'autres astuces de cette mini-fourgonnette. Mais le prix de vente décide souvent du succès d'un modèle, peu importe ses qualités.
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Conditions de l’essai
Réalisé du 29 avril au 6 mai 2013.
Météo: Soleil, soleil, soleil, entre 9 et 28 C.
Modèle essayé : Ford C-Max Hybrid SEL 2013
** SE: 28 849 $
** SEL: 31 849 $
** Energi: 38 649 $
Prix du modèle essayé : 34 849 $ + taxes
Distance parcourue : 985,7 km dont 361,9 km avec l'aide du moteur électrique
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
** Ville: 4,0 L/100 km
** Route: 4,1 L/100 km
** Émissions de CO²: 1 886 kg/année
Consommation dans la vraie vie: 5,8 L/100 km
Véhicule fourni par Ford Canada.
Photos prises au Centre multiservices des Samares, Joliette, Québec
