Le corridor de sécurité: pour laisser travailler les autres en toute sécurité

Depuis le 5 août 2012, une nouvelle loi est en vigueur sur nos routes : la loi du corridor de sécurité.  Certains d’entre vous qui voyagent aux États-Unis ou dans le reste du Canada connaissent peut-être cette loi que l’on appelle la loi du « move over ».  On pourrait aussi dire qu’il s’agit du gros bon sens et que le Québec était en retard sur ce point.

En gros, cette loi vous oblige à laisser un espace entre un véhicule d’urgence et votre véhicule lorsque les gyrophares ou les clignotants de celui-ci sont en fonction lors d’une intervention.  La façon la plus sécuritaire est évidemment de changer de voie mais ce n’est pas toujours possible parce qu’il y a trop de circulation ou si vous êtes sur une chaussée à voies à contresens.  S’il est impossible de changer de voie, il faut alors ralentir et s’éloigner du véhicule d’urgence tout en demeurant dans la même voie de circulation.

Voyons en détails les situations qui peuvent se présenter :

Situation #1

Situation #1 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en vous éloignant de ce véhicule, tout en demeurant dans la même voie de circulation.

Situation #2

Situation #2 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #3

Situation #3 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur l'accotement, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et, vu le changement de voie impossible puisqu'il ne peut se faire en toute sécurité, en vous éloignant le plus possible du véhicule immobilisé tout en demeurant dans la voie sur laquelle vous circulez.

Situation #4

Situation #4 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et en vous immobilisant, au besoin, pour céder la priorité aux véhicules circulant en sens inverse, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #5

Situation #5 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie sur laquelle vous circulez, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant et, au besoin, en vous immobilisant, puis en changeant de voie après vous être assurés de pouvoir le faire en toute sécurité.

Situation #6

Situation #6 :

Lorsqu'un véhicule est immobilisé sur la voie contigüe à la voie sur laquelle vous circulez, gyrophares ou feux clignotants actionnés, vous devez respecter un corridor de sécurité en ralentissant, puis en vous éloignant le plus possible du véhicule immobilisé tout en demeurant dans la voie sur laquelle vous circulez.

La vidéo fournie par Transport Québec vous aidera aussi à vous familiariser avec ces manœuvres.  Et il faudra s’y conformer car il y a des amendes salées reliées à cette infraction : de 200 à 300$ d’amende plus quatre points d’inaptitude.  Mais c’est bien normal.  Lorsque vous partez travailler le matin, toute votre famille s’attend à ce que vous reveniez sain et sauf à la maison.  C’est une question de gros bon sens!

Source : www.corridordesecurite.gouv.qc.ca

Essai routier: Toyota Prius v 2012

 

Les modes évoluent et elles évoluent rapidement.  Il y a quelques années, lors du lancement de la Toyota Prius, nous n’aurions jamais cru qu’elle deviendrait aussi populaire.  D’une voiture de niche, elle était la dixième voiture la plus vendue aux États-Unis au mois de juin dernier.  Ce n’est pas rien.  C’est donc dire que plusieurs ont fait le pari que cette voiture serait fiable et qu’ils pourraient rentabiliser leur investissement à moyen terme avec les économies réalisées à la pompe.  Cette année, Toyota fait grandir la famille Prius au point où elle pourrait devenir une marque à part entière.  Il y a toujours la Prius régulière à laquelle s’ajoute la Prius PHV, une voiture hybride branchable qui vous permet d’emmagasiner de l’énergie afin de rouler sur quelques dizaines de kilomètres en mode tout-électrique.  Puis, la petite Prius c, une petite citadine qui permet une économie d’essence impressionnante.  Finalement, celle qui fait l’objet de cet essai, la Prius v, une voiture un peu plus grosse que l’originale reprend le thème de la familiale.  Bel essai en vue d’une voiture qui va m’impressionner!

La Toyota Prius v (pour versatile) reprend les éléments de style du modèle original.  Même que lorsque vous en rencontrerez une, il est possible que vous la confondiez avec l’originale.  Jusqu’à ce que vous remarquiez son hayon plus vertical et ses dimensions plus généreuses.  Mais c’est indubitablement une Prius avec son museau en coin et ses feux arrière à lentilles claires.  La Toyota Prius v se conjugue en quatre temps : la base, le groupe Luxe, le groupe Touring et le groupe Touring + technologie.  Toyota m’a fourni le modèle de base et je dois avouer que son équipement très complet m’a amplement suffit.

Facile de prendre place à l’intérieur d’une Prius v grâce à ses larges portières à grande ouverture autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges avant sont confortables bien que j’aurais souhaité un peu plus de support latéral.  Beaucoup d’espace pour les jambes autant à l’avant qu’à l’arrière.  Devant nous,  le volant… mais où donc sont les cadrans?  Ils sont au centre et ce ne sont pas des cadrans puisque tout est numérique.  N’oublions pas qu’on est dans une voiture « Hi-Tech ».  Blague à part, le volant de bonnes dimensions se prend bien en main.  Toyota aurait pu oublier les commandes de droite sur le volant (température de la climatisation et affichage central) et les remplacer par le régulateur de vitesse qui, lui, est mal placé derrière le boudin du volant.  Le centre d’affichage vous informe de plusieurs données comme la vitesse (évidemment) mais aussi le niveau de carburant, le niveau de charge de la batterie, votre consommation, l’heure, etc…  On s’y perd un peu au début mais on s’aperçoit à la longue que c’est très complet.  En dessous, le système audio très moderne (n’oublions pas que c’est le modèle de base) qui offre la radio AM/FM et la lecture des CD et fichiers MP3 et WMA.  De plus, il permet l’appariement de votre téléphone ou de votre lecteur iPod par connexion Bluetooth.  Une merveille pour éviter les fils qui traînent!  En option, vous pourrez ajouter la radio satellite XM et le système de navigation.  Ce système de base m’a impressionné par sa facilité d’utilisation et sa sonorité excellente.  Sous le système audio, la climatisation automatique (eh oui!) qui fonctionne à merveille.  Pas bruyante et toujours à la température voulue, elle fonctionne comme un charme.  Deux grands coffres à gants complètent le tableau de bord en plus d’un très grand espace de rangement entre les deux baquets.  Vraiment, cette Prius v prend son côté versatile très au sérieux.

Parlant de son côté versatile, il faut faire une visite de son espace cargo.  L’espace offert lorsqu’on ouvre le hayon est beaucoup plus grand que celui offert dans la Prius originale.  Le seuil de chargement est un peu haut dû en partie à la batterie située en dessous.  Qu’à cela ne tienne, Toyota a réussi à aménager quelques espaces de rangement sous le plancher.  Décidément!  Si vous abaissez la banquette divisée 60/40, vous vous retrouvez avec la caverne d’Ali Baba à remplir, l’espace est vaste et le plancher presque plat.  Il y a aussi des anneaux de fixation et une prise 12V pour y brancher votre glacière ou tout autre accessoire.  C’est vraiment un espace bien pensé.  Pour terminer avec l’habitacle, vos passagers arrière seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent avancer ou reculer leurs sièges indépendamment l’un de l’autre et même ajuster leurs dossiers.  Une petite attention que je n’ai pas vue souvent dans cette catégorie.

Une Toyota Prius, que ce soit l’originale, la PHV, la c ou la v, doit cacher sous son capot le Hybrid Synergy Drive ou, en bon français, le système hybride synergétique.  Ce système exclusif à Toyota équipe aussi la Camry Hybrid et le Highlander Hybrid en plus de quelques modèles Lexus.  Il s’agit dans le cas de la Prius v d’un moteur thermique 1,8 litre auquel on a associé un moteur électrique.  C’est la troisième génération de ce système hybride et il développe 134 chevaux.  Grâce à des commutateurs situés sur le coffre entre les baquets avant, vous pouvez sélectionner trois modes de conduite : d’abord le mode EV (electric vehicle).  La voiture peut rouler entièrement à l’électricité jusqu’à 40 km/h mais il faut être très très doux sur l’accélérateur.  Ensuite, le mode ECO, encore plus écolo que le mode normal.  Toyota affirme qu’il peut vous faire économiser 30% de carburant par rapport à un véhicule à essence comparable.  Mais, croyez-moi, le plaisir de conduite en est d’autant diminué.  Finalement, le mode PWR (Power) qui permet de s’amuser car les moteurs à essence et électrique fonctionnent tous les deux en même temps procurant des départs foudroyants mais laissant probablement l’économie d’essence derrière vous.  Si vous ne sélectionnez aucun de ces modes, c’est le mode Normal qui prime avec des accélérations plutôt lentes et des dépassements que vous devrez minutieusement calculer.  Les freins sont à récupération d’énergie mais je n’ai pas ressenti cette fâcheuse manie qu’ont ces freins de manquer de progressivité.  La suspension est confortable et une promenade à son volant est une belle expérience.

C’est toujours difficile de faire passer ses émotions dans un texte et au cas où vous ne vous en seriez pas aperçu, j’ai adoré cette voiture.  Étant propriétaire d’une Ford Windstar qui a parcouru tout l’est américain de la Floride jusqu’au Michigan plusieurs fois, je vois en cette Toyota Prius v 2012 de grande possibilité de voyage.  Oh bien sûr, elle ne pourra transporter autant de bagages que ma vénérable Ford mais elle serait plus confortable et ça me coûterait la moitié moins cher en carburant pour admirer les merveilleux paysages que les voyages en auto nous font découvrir.  En attendant que mon gérant de banque veule bien m’en acheter une, j’espère que Toyota me fera faire ce genre de belle découverte plus souvent.  Et vivement un voyage en Prius v!

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter de la Toyota Prius v sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Conditions de l’essai

Réalisé du 22 au 27 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 13 et 26 °C.

Modèle essayé : Toyota Prius v 2012

Prix selon www.toyota.ca (31 juillet 2012) :

·         Base : 27 200 $

·         Groupe Luxe : 31 550 $

·         Groupe Touring : 33 350 $

·         Groupe Touring + technologie : 36 875$

Prix du modèle essayé : 27 200 $ + taxes et autres frais

Distance parcourue : 917,6 km (38 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         Ville : 4,3 L/100 km

·         Route : 4,8 L/100 km

·         Émissions de CO² : 2 116 kg/année

Consommation dans la vraie vie:   5,5 L/100 km

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à l’école Emmélie-Caron, Ste-Elisabeth, Qc

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Essai routier: Toyota Matrix 2012

La Toyota Matrix est née d’une collaboration entre Toyota et General Motors au début des années 2000.  Depuis 2003, GM fabriquait la Pontiac Vibe dans une usine conjointe appelée NUMMI (New United Motor Manufacturing) à Fremont en Californie et Toyota fabriquait la Matrix dans son usine canadienne de Cambridge en Ontario.  En 2009, les deux voitures furent redessinées mais la marque Pontiac disparut prématurément gracieuseté de la crise financière.  La Toyota Matrix se retrouve donc aujourd’hui à défendre seule ce créneau.  Il faut dire que la Matrix partage beaucoup d’éléments mécaniques communs avec la Corolla du même manufacturier elle-même construite en Ontario. 

Malgré sa refonte en 2009, la Toyota Matrix 2012 n’a pas vraiment beaucoup changée face à son ancêtre de 2003.  Les formes sont restées les mêmes et on s’est contenté d’adoucir les angles.  Curieusement, lors de la refonte de la Pontiac Vibe en 2009, GM avait accentué les angles!  Autre compagnie, autres mœurs…  La Toyota Matrix figure toujours dans les meilleurs vendeurs au Canada en compagnie de sa cousine Corolla.  Il faut dire qu’elle représente plusieurs des aspects que les consommateurs d’aujourd’hui recherche : versatilité, fiabilité, bonne valeur de revente et bonne économie d’essence.

La Toyota Matrix existe en deux modèles soit la base et la XRS.  On peut ajouter beaucoup d’options au modèle de base alors que la XRS est bien équipée.  C’est une Matrix avec Groupe Commodité (je serais tenté de l’appeler Modernité!) que j’ai testée.  Ce groupe d’options presque indispensable équipera votre Matrix d’éléments « hi-tech » comme les glaces électriques, les verrous de portières assistés et le climatiseur dont est dépourvu le modèle le moins cher.  Ce qu’on ne ferait pas pour baisser le prix du modèle de base.  Toyota n’est pas la seule d’ailleurs à tenter de ramener les glaces à manivelle à la mode!

L’accès à l’habitacle de la Matrix est aisé autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges sont confortables à l’avant.  On pourrait leur reprocher le coussin un peu court et un support latéral faible.  À l’arrière, la banquette arrière ne sait même pas ce que veut dire l’expression « support latéral » mais le confort est tout de même bon.  Un premier coup d’œil au tableau de bord et vous comprenez tout de suite que la nacelle des cadrans est d’inspiration Pontiac par son design trop « flyé » pour une Toyota.  Un cadran de gauche pour le tachymètre, celui du centre plus grand pour l’indicateur de vitesse auquel est encastré un cadran « cylindrique » intégrant la gauge d’essence et l’indicateur de température du liquide de refroidissement.  Il y a aussi un petit écran que je voudrais qualifier d’ordinateur de bord mais il ne sait dire que la température extérieure!  Il ne connait même pas la consommation d’essence.  Le volant se prend bien en main grâce à son pourtour plus gros qu’à l’habitude.  Un bloc central très ergonomique et facile en comprendre.  Tout en haut, le système de son.  Un système assez simple (lire vieillot) qui mériterait une mise à jour mais qui offre une sonorité pas si mal.  Seule une prise AUX est offerte.  Pour la prise USB, il faut payer plus cher.  Les gros boutons sont de mise pour une manipulation facile.  Ensuite, les molettes de la ventilation, une ventilation facile à ajuster et une climatisation efficace mais qui gruge de précieux chevaux comme nous le verrons plus loin.  Plus bas, une horloge numérique simple mais peut-être située plus basse que ce à quoi on est habitué.  Pour preuves, moi et ma famille avions le réflexe de chercher l’heure sur l’affichage de la radio.  Le levier de vitesse intégré au bloc central ne pose pas de problème de manipulation car il n’y a pas de mode séquentiel. 

J’ai parlé tout à l’heure de versatilité.  La Toyota Matrix 2012 offre beaucoup de rangement en commençant par le coffre à gants de grandes dimensions et à deux compartiments.  En plus des vide-poches dans les portières, il y a des petits espaces entre les deux sièges en plus d’un petit coffre de rangement.  La pièce de résistance est la soute à bagages.  Celle-ci est dépourvue de l’habituelle moquette.  Elle est plutôt recouverte de plastique avec de petites lanières de caoutchouc.  Quand c’est sale, on retire le plancher, on le nettoie et on le remet en place.  Bravo!  Je me suis même demandé pourquoi il y avait de la moquette dans ces soutes à bagages alors qu’on risque fort de les salir un jour.  Pour les petits objets qui risquent de se promener sur cette surface en plastique, il y a un coffre très pratique sous le plancher.  Et ce plancher est parfaitement plat lorsque vous abaissez la banquette.  À première vue, ce coffre est une merveille de versatilité.

Sous le capot, le quatre cylindres de 1,8 litre essaie de propulser cette Matrix avec l’énergie du désespoir.  Ses maigres 132 chevaux sont exploités par une transmission manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports.  Oui, oui, ça existe encore!  En fait, il manque au moins un rapport à chacune de ces transmissions.  Nul ne doute qu’elles soient fiables mais elles sont dépassées.  Avec quatre personnes à bord et la climatisation, la Toyota Matrix peine à la tâche et je n’ai même pas eu de côte à gravir.  Ça joue énormément sur l’agrément de conduite car dépasser un autre véhicule est une opération qui doit être minutieusement calculée.  Le reste de la mécanique est heureusement plus moderne.  Les freins sont à disques aux quatre roues, la direction est assistée électriquement et la suspension fait bien son travail malgré la poutre de torsion arrière.  Et comme toutes les Toyota, la Matrix regroupe toutes les aides électroniques concernant la sécurité, le système STAR.  La Toyota Matrix roule sur des pneus de 16 pouces.

En résumé, une belle voiture qui offre un bon confort en plus d’une excellente versatilité de sa soute à bagages.  Avec une mécanique plus moderne et plus performante, cette Toyota pourrait complètement abattre la concurrence.  Mais comme la Matrix se vend déjà très bien, il y a fort à parier qu’elle ne sera pas mise à jour bientôt.

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Toyota Auris occasion

Toyota Hilux occasion

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 22 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 7 et 33 °C.

Modèle essayé : Toyota Matrix 2012 avec Groupe Commodité

Assemblé à Cambridge, Ontario, Canada

Prix selon www.toyota.ca (28 juin 2012) :

--- Base manuelle : 16 795 $

--- Base auto : 17 805 $

--- Groupe Commodité manuelle : 19 795 $

--- Groupe Commodité auto : 20 850 $

--- Groupe Touring Valeur manuelle : 20 870 $

--- Groupe Touring Valeur auto : 21 925 $

--- Groupe S manuelle : 23 155 $

--- AWD Base auto: 24 150 $

--- XRS manuelle : 24 155 $

--- Groupe S auto : 24 210 $

--- XRS auto : 25 705 $

--- AWD Groupe S auto : 28 070 $

Prix du modèle essayé : 22 829 $ + taxes

Distance parcourue : 858,9 km (23 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 8,1 L/100 km

--- Route : 6,3 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 358 kg/année

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000 tours/minute

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec