Essai routier: Mitsubishi Lancer AWC 2012

Conversation à l’arrivée au travail :

- Salut Christian, t’as changé d’auto?

- Non, c’est mon essai de la semaine.

- T’essaie pas des voitures neuves habituellement?

- Elle est neuve, c’est une 2012!

J’avais essayé la Mitsubishi Lancer lorsqu’elle a été redessinée en 2007. Depuis ce temps, elle n’a subi pratiquement aucune retouche autant à l’extérieur qu’à l’intérieur. C’est probablement que la silhouette était remarquable à l’origine… ou que Mitsubishi n’a pas les moyens de refaire ses devoirs. Il y a probablement un peu des deux. Mais ça donne de drôles de conversation en arrivant au travail! Le design d’origine, dynamique et sportif, collait bien à la réputation de la Lancer et à ses prétentions, du moins pour la Ralliart et l’EVO. Et il est vrai que Mitsubishi n’a pas les moyens financiers de plusieurs de ses concurrents. Alors quand Mitsubishi m’a offert d’essayer la Mitsubishi Lancer il y a quelques semaines, j’ai hésité. Est-ce que j’allais faire un copier-coller de mon essai de 2007? Pas tout à fait car Mitsubishi lance cette année une version doté du AWC (All Wheel Control), un nouvel acronyme qui s’apparente à AWD (All Wheel Drive). Est-ce à dire que chez Mitsubishi, on ne fait pas juste conduire mais on est en contrôle? Il aurait fallu une tempête de neige pour vraiment répondre à la question mais, heureusement, au début du mois de mai, il n’en a pas tombé!

Comme à ses débuts et si on excepte les versions Ralliart et EVO qui sont d’autres modèles en soi, la Mitsubishi Lancer 2012 est déclinée en quatre versions : DE, SE, SE-AWC et GT. Comme vous pouvez le lire, seule la SE peut être équipée de la traction intég… euh… du contrôle intégral. Et la GT, qui devrait être le modèle « suprême » de la gamme, elle a un moteur moins puissant que la SE-AWC et ne peut recevoir le contrôle intégral! Bizarre!

Des sièges avant confortables mais qui offrent peu de support latéral équipent toujours la Mitsubishi Lancer en 2012. Des grands cadrans simples, tachymètre et indicateur de vitesse, avec chiffres blancs sur fond noir vous font face. Le reste des informations pertinentes sont fournies par l’intermédiaire d’un ordinateur de bord situé entre les deux cadrans. Malheureusement, celui-ci ne peut retenir la moyenne de consommation d’essence plus de quatre heures. C’est donc difficile de calculer la moyenne durant une semaine d’essai mais je dirais qu’elle se situe entre 8,5 et 9,0 L/100 km en mode deux roues motrices. C’est un tableau de bord qui demeure très simple et dénudé d’artifice, très plastique aussi, et mûr pour une injection de folie. Le système audio et le système Bluetooth font bien leur travail mais mériterait un écran plus grand qui afficherait plus d’informations. Petite anecdote : j’ai cherché toute la semaine la prise USB car l’écran affichait souvent au démarrage que l’appareil USB n’était pas branché. Après avoir regardé tous les endroits habituels, je me suis résigné à chercher dans le livret du propriétaire (vous savez, ce gros livre dans le coffre à gants que presque personne ne lit!). Eh bien, elle est située tout en haut à l’intérieur du coffre à gants dans un endroit que vous ne verrai que si vous entrez la tête dans celui-ci! J’exagère à peine… L’ingénieur qui a décidé d’installer cette prise à cet endroit n’a probablement pas de iPod ! Je vous conseille de vous acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché en permanence. Bien que ça semble être une option populaire, le gros aileron situé sur le coffre nuit énormément à la visibilité, particulièrement en marche arrière. Pas du tout discret, je serais surpris qu’il ajoute quoi que ce soit à la tenue de route. Il est même distrayant en conduite de nuit car les phares de l’auto qui vous suit apparaissent et disparaissent sans arrêt car cet aileron est à peu près à la même hauteur. Les places arrière offrent peu de support latéral mais l’espace pour les genoux est généreux. Pour ce qui est du coffre, malgré un seuil de chargement un peu élevé, il est très logeable. Avec la banquette divisée 60/40 abaissée, j’ai pu y engouffrer 21 sacs de terre et d’engrais! Je ne les ai transportés que sur une courte distance car c’est la suspension qui en avait plein le dos, évidemment!

C’est sous le capot que se cache la plus grosse nouveauté de cette Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012. En effet, Mitsubishi a remplacé le grognon 2,0 litres par un quatre cylindres 2,4 litres beaucoup plus silencieux. Produisant 168 chevaux, il offre un couple de 167 lb-pi à cette version à quatre roues motrices de la Lancer. Avec la transmission CVT, ce moteur forme le couple parfait car il est doux, puissant et agréable à conduire. La CVT gère bien la puissance et ne fait pas révolutionner le moteur inutilement. Malheureusement, c’est toute la gamme Lancer qui aurait eu besoin de ce moteur mais il n’est disponible que dans cette version SE-AWC. Pour ce qui est des palettes de changement de vitesses au volant, c’est très amusant au départ mais on s’en lasse rapidement. Les freins puissants sont à disques ABS aux quatre roues. La suspension et la direction ne sont sûrement pas aussi pointues que sur la version Evolution mais c’est très bien pour la conduite de tous les jours.

Voilà une version intéressante de la Mitsubishi Lancer. La Lancer occupe une drôle de place sur le marché. Elle pourrait faire concurrence à d’autres concurrentes très doutées mais elle reste en retrait avec sa ligne qui aurait au moins besoin d’un rafraîchissement. Son moteur 2,4 litres et la transmission CVT sont bien adaptés mais ne sont disponibles que sur un seul modèle et pas le moins cher. Et la Lancer se retrouve dans la cours d’un fabricant qui a de bonnes idées mais peu de moyens financiers. Une chose est rassurante chez Mitsubishi : sa garantie de 10 ans / 160 000 km qu’aucun autre manufacturier n’a même songé à renchérir. À voir le nombre de Lancer sur la route, vous leur faites comfiance…

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Essai réalisé précédemment : Mitsubishi Lancer 2008

Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 14 mai 2012.

Journées de pluie et de soleil, entre 8 et 25 C.

Modèle essayé : Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012

Assemblé à Kurashiki, Okayama, Japon

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (27 juin 2012) :

--- DE : 15 998 $

--- SE : 19 398 $

--- SE-AWC : 23 098 $

--- GT : 23 998 $

Prix du modèle essayé : 24 698 $ + taxes

Distance parcourue : 624,1 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 9,1 L/100 km

--- Route : 6,8 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 726 kg/année

Consommation dans la vraie vie: entre 8,5 et 9,0 L/100 km (à vue de nez!)

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Motors Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Chevrolet Orlando 2012

Même si on pouvait avoir des doutes il y a quelques années sur le rachat par General Motors des intérêts de Daewoo, l’avenir a démontré que les restes du constructeur coréen ont bien servi GM pour les modèles d’entrée de gamme. Les Chevrolet Aveo, Optra et Epica étaient toutes produites par le défunt constructeur coréen. Bien que les deux dernières soient disparues et que la première soit remplacée cette année par la Sonic, on sent encore la présence de Daewoo. Eh bien, ce n’est pas fini puisque cette année marque l’arrivée de la Chevrolet Orlando 2012, en exclusivité canadienne, fortement dérivée de la voiture-concept présentée en 2008. C’est un multisegment familial (j’invente cette nouvelle appellation) arrivant dans une catégorie qui devrait se développer fortement dans les années à venir. Les grosses mini-fourgonnettes sont de moins en moins appréciées à cause de leur consommation d’essence donc, il faut rapetisser tout en ayant une versatilité à toute épreuve. La Chevrolet Orlando se frottera aux Mazda 5 et à la Kia Rondo en plus de la Ford C-MAX qui devrait nous arriver un jour. Sans compter que Chrysler semble vouloir délaisser sa Dodge Grand Caravan pour un plus petit modèle issu de son partenaire Fiat. Une belle petite guerre en perspective!

La ligne extérieure reprend les éléments visuels de la marque Chevrolet avec son énorme nœud papillon dans la calandre. À l’arrière, Chevrolet a repris le feu de recul central apparu précédemment sur la Volt. Dans cette catégorie, il faut dire que les constructeurs doivent partir d’une boîte et la rendre dynamique et attrayante. Le résultat de l’Orlando se trouve entre la Mazda 5 à l’allure sportive et la Rondo plus ordinaire. Comme à l’habitude, les niveaux d’équipement sont nommés LS, 1LT, 2LT et LTZ, celle-ci ayant presque tous les équipements disponibles à son bord. J’avais en main la version 1LT auquel on a ajouté la transmission automatique, les roues en alliage de même que le Groupe interface du véhicule (Bluetooth, prise USB et commande au volant).

On prend place à l’avant sur des baquets au support latéral plutôt faible et aux coussins un peu plus durs que la moyenne. Belle disposition des cadrans face à nous avec tachymètre à gauche, indicateur de vitesse à droite, température du liquide de refroidissement et gauge d’essence en haut au centre et petit ordinateur de bord en bas. La disposition est bien mais les chiffres sont très petits et l’éclairage nocturne assez faible et verdâtre. Le volant est un pur Chevrolet avec le régulateur de vitesse à gauche et les commandes radio et Bluetooth à droite. Au centre en haut du bloc central, on retrouve un petit écran avec affichage de la radio, l’heure et la température extérieure. Plus bas, toutes les commandes usuels de la radio sous lesquelles on a caché un petit coffre avec prise AUX et USB (optionnelle). Ce petit coffre est original mais l’ensemble est plutôt fade. On regrette que GM n’ai pas mis le couvercle lustré que l’on retrouve sur les modèles plus luxueux. Parlons du système audio : d’abord le système Bluetooth est très facile à programmer autant pour un cellulaire qu’un iPod Touch. FM et radio satellite présentent une belle sonorité. D’ailleurs, le son peut être ajusté différemment selon la source audio utilisé. Plus bas, sous la fente d’insertion des CD, les commandes de ventilation simplistes mais très efficaces. Notons également des buses de ventilation ajustables pour les passagers arrière. Bien appréciées.

On ne peut décrire une fourgonnette sans parler des places arrière et de son espace de chargement. La Chevrolet Orlando 2012 présente des places centrales confortables qui offrent un dossier ajustable mais aucun support latéral. Si vous réussissez à vous rendre complètement à l’arrière, deux autres places vous y attendent mais offrent peu de confort et devront être réservées à des enfants ou des adultes de petite taille. D’ailleurs, GM sait très bien que lorsque vous serez assis à cet endroit, il sera difficile d’en sortir puisque deux petites poignées disposées sur les puits de roues ont été prévues. Vous devrez aussi choisir entre sept passagers sans bagages ou moins de passagers avec bagages car vous ne pourrez y engouffrer les deux. Il y a beaucoup de configurations possibles puisque chaque place pour être rabattue indépendamment des autres. Lorsque qu’elles sont toutes à plat, le plancher de l’Orlando est vaste et parfaitement plat.

Côté motorisation, pas de choix à faire puisque le quatre cylindres Ecotec 2,4 litres de 174 chevaux est boulonné d’office. Une boîte manuelle à six rapports y est associée dans les modèles LS et LT alors que la LTZ offre le même nombre de rapports en version automatique. Sur ma LT, l’option « boîte automatique » avait été coché. Il est impossible de le faire pour la LS. Le tandem quatre cylindres- boîte automatique est plutôt vif au départ mais pour les reprises, il s’essouffle rapidement. Et nous n’étions que deux personnes à bord, imaginez avec sept! Le mode manuel intégré à la transmission automatique est désagréable à utiliser. Les freins efficaces assistés sont à disques ABS aux quatre roues et profite de l’aide au freinage sur tous les modèles. La direction est assistée électriquement. La suspension est indépendante et à poutre de torsion à l’arrière ce qui transmet parfois des réactions sèches sur mauvais revêtement.

Finalement, la Chevrolet Orlando 2012 peut très bien prendre la place d’une fourgonnette. De plus, elle est plus agile et plus économique que celle-ci. Il faudra toutefois que General Motors surveille de près la qualité des matériaux et l’assemblage que j’ai trouvé un peu juste. Et pour les acheteurs, il faudra probablement choisir au minimum un modèle LT car la LS est un peu chiche au niveau des accessoires. En tout cas, il faut saluer l’audace de GM Canada qui importe ce multisegment d’Europe alors que les Américains ne pourront que la regarder passer avec des plaques d’immatriculation canadiennes. Laissons-lui le temps de prendre de la maturité et de régler ces petits irritants de jeunesse. Elle pourrait devenir redoutable…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 16 au 20 avril 2012.
Journées ensoleillées, entre 4 et 29 °C.
Modèle essayé : Chevrolet Orlando 1LT 2012
Assemblé en Corée du Sud.
Prix selon www.chevrolet.ca (22 juin 2012) :
--- LS : 21 740 $
--- 1LT : 24 140 $
---2LT : 25 440 $
--- LTZ : 30 340 $
Prix du modèle essayé : 26 560 $ + taxes
Distance parcourue : 336,5 km (59 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
--- Ville : 10,6 L / 100 km
--- Route : 6,9 L / 100 km
--- Émissions de CO² : 4 140 kg / année
Consommation dans la vraie vie: 8,6 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Photos prises à l’Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Chevrolet Volt 2012 (deuxième partie)

D’abord, si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de lire le premier article de cette série qui porte sur l’habitacle de la Chevrolet Volt 2012 et sur les aspects plus «conventionnels» de cette voiture.

Passons maintenant à la mécanique. D’abord, même si elle cache sous son capot un moteur thermique à essence, la Chevrolet Volt n’est pas un modèle hybride. Ce moteur ne sert pas à propulser la voiture mais plutôt à recharger la batterie. Sa propulsion est donc entièrement électrique. La Volt est équipée d’une batterie au lithium-ion de 16 kWh et d’un moteur électrique qui offre une autonomie réaliste de 60 kilomètres en été (probablement 45 en hiver). Tout dépend de votre façon de conduire. Un moteur à essence de 1,4 litre permet d’augmenter l’autonomie d’à peu près 500 kilomètres avec un seul plein. Le réservoir est de 35 litres de super sans plomb. Lorsque la batterie est déchargée, la Volt passe subtilement en mode d’autonomie prolongée. C’est alors le moteur à essence qui déploie ses chevaux vers l’unité d’entraînement électrique. Ça se fait sans à-coup mais le petit 1,4 litre est parfois grognon et on a aussi quelquefois l’impression qu’il s’emballe. Heureusement, l’excellente insonorisation compense pour ce trait de caractère. Bien que General Motors affirme pouvoir faire le 0-96 km/h en moins de 9,0 secondes, je n’ai pas trouvé les accélérations si foudroyantes. Mais j’avoue que j’ai plutôt cherché à faire le plus de kilomètres possible et pas de traces noires sur le bitume.

Le chargeur inclus avec l’achat de la Chevrolet Volt 2012 se branche dans une prise standard de 120 volts. Il faudra alors environ 10 heures pour « faire le plein ». Vous pouvez aussi acheter un chargeur de 240 volts (le moins cher coûte 500 $) pour charger la batterie en environ 4 heures. Il faut bien gérer son temps mais disons que vous branchez la Volt à 21h sur une prise standard, à 7h le lendemain, est sera prête à vous conduire au travail en mode électrique. Donc, bien gérer son temps est la clé. Pour ceux qui opteront pour le chargeur de 240 volts, il faudra vous faire installer une prise extérieure comme celle de votre sécheuse à linge. Une fois le véhicule branché, vous pouvez choisir entre une charge immédiate ou différée. Vous pouvez aussi gérer et surveiller votre Volt par ordinateur par le biais de MyVolt.com ou par une application sur votre téléphone intelligent.

C’est beaucoup de jargon technique, j’en conviens. Et en plus, je vous l’ai simplifié! Dans la vraie vie, la Chevrolet Volt 2012 se conduit pratiquement comme une voiture conventionnelle. La tenue de route est bonne mais on la sent un peu lourde en courbe. La voiture est silencieuse en mode électrique et tout ce qu’on entend c’est… votre musique favorite. La suspension est confortable. La direction électrique à assistance variable est quelquefois un peu légère. Il faut aussi s’habituer au freinage un peu spécial. Les freins sont à disques ABS aux quatre roues, électrohydraulique et c’est un système de freinage par récupération. C’est-à-dire que lorsque vous ralentissez ou freinez, l’énergie cinétique, qui autrement serait perdue, est récupérée pour recharger la batterie d’où l’importance de prévoir ses arrêts et de ralentir à l’avance. Comme sur d’autres modèles hybrides, ces freins offrent une drôle de sensation : quelquefois on a l’impression que ça ne freine pas assez et quelquefois, ça freine fort. J’imagine qu’à la longue, on s’y habitue.

Vous vous direz probablement que ma consommation d’essence moyenne n’est pas extraordinaire (4,6 L/100 km) et je vous dois des explications. Je voulais démontrer que la Volt peut être votre véhicule principal et non simplement une deuxième voiture. Pendant ma semaine d’essai, je suis donc allé à Québec (je demeure dans Lanaudière), une randonnée d’environ 500 km aller-retour. Évidemment, en partant de Joliette, la batterie est tombée à sec près de Louiseville et j’ai roulé à l’essence par la suite d’où cette consommation un peu plus élevée. Par la suite, je suis allé travailler tout le reste de la semaine sans mettre une goutte d’essence dans le réservoir. La preuve est faite : on peut choisir la Chevrolet Volt comme voiture principale sans problème.

Un réseau québécois de recharge

Le ministre des Ressources naturelles et de la Faune et ministre responsable du Plan Nord, Clément Gignac, et les partenaires fondateurs du Circuit électrique – Les Rôtisseries St-Hubert, RONA, Metro, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Hydro-Québec – ont annoncé l’inauguration officielle du premier réseau de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques du Québec et du Canada. Alimentées en énergie propre et renouvelable, plus de 30 bornes à 240 V du Circuit électrique sont maintenant disponibles pour recharger des véhicules électriques dans plusieurs stationnements des magasins RONA et Metro et des Rôtisseries St-Hubert dans les régions métropolitaines de Québec et de Montréal.

« Lorsque le gouvernement a lancé le Plan d’action sur les véhicules électriques en avril dernier, nous avons confié à Hydro-Québec la responsabilité d’élaborer une stratégie pour le déploiement de l’infrastructure de recharge au Québec. Moins d’un an plus tard, les éléments majeurs du Plan d’action sont en place pour que les Québécoises et les Québécois puissent prendre le virage de la mobilité durable. Une fois de plus, le Québec démontre son leadership dans cette industrie d’avenir que sont les véhicules électriques », a déclaré le ministre Gignac.

« Cette initiative constitue une étape majeure dans le déploiement de l’infrastructure de recharge nécessaire pour soutenir l'intégration des véhicules électriques rechargeables au Québec, a indiqué M. Pierre-Luc Desgagné, directeur principal – Planification stratégique à Hydro-Québec, au nom des partenaires fondateurs du Circuit électrique. Les utilisateurs de véhicules ont maintenant accès à un réseau de bornes de recharge publiques qui s’étendra au cours des prochains mois. »

Comme prévu, au moins 120 bornes seront déployées par les partenaires fondateurs dans les régions de Montréal et de Québec d’ici à l’été. Par la suite, le rythme de déploiement suivra celui de l’arrivée des véhicules électriques sur les routes.

Pour utiliser les services du Circuit électrique, il suffit de se procurer une carte prépayée en en faisant la demande sur le site www.lecircuitelectrique.com. Rappelons que le service de recharge du Circuit électrique est offert à un prix unitaire de 2,50 $, peu importe la durée. Par exemple, un montant prépayé de 25 $ donne droit à 10 recharges, peu importe la durée de celle-ci.

Les utilisateurs bénéficient également d’un service d’assistance téléphonique 24 heures sur 24 exploité et géré par CAA-Québec et d’un service de localisation de bornes. Bien entendu, le site du Circuit électrique sera mis à jour en continu afin que les automobilistes puissent suivre le déploiement de ce réseau.

L’infrastructure publique de recharge permet aux automobilistes de se ravitailler sur la route. Il faut rappeler que la majeure partie des besoins de recharge des propriétaires de véhicules électriques sera comblée à la maison et au travail.

Dans ma région : Joliette prend l’avance!

D’abord, Hydro-Joliette est le premier réseau électrique au pays à implanter des bornes publiques à 240 volts accessibles à tout propriétaire de véhicule fonctionnant à l’électricité. En outre, Hydro-Joliette réalise une autre première à titre de réseau électrique privé – il en existe une dizaine au Québec regroupés dans l’AREQ (Association des redistributeurs d’électricité du Québec), en déployant ce type d’infrastructure sur son territoire. Précisons que la Ville de Joliette s’est montrée avant-gardiste dans ce dossier puisque l’installation de telles bornes a été planifiée avant la réalisation du projet de réaménagement de la place Bourget qui a débuté en 2008.

Les bornes électriques de Joliette ne sont pas les seules au Québec; mais ailleurs, elles sont utilisées pour des expériences ciblées comme celle menée présentement par Hydro-Québec à Boucherville, ou encore, elles sont la propriété d’entreprises possédant des flottes de véhicules telles que Communauto à Montréal et à Québec.

Les autorités municipales ont aussi conclu une entente avec le concessionnaire Joliette Mitsubishi qui a gracieusement accepté de prêter une voiture I-MIEV à la Ville, et ce, durant une période de six mois. La voiture sera utilisée par les agents de stationnement. À la fin de leur journée de travail, le véhicule sera branché à la borne électrique située dans le stationnement de l’hôtel de ville. Mentionnons qu’une autre borne a été installée sur la place Bourget Nord, face à la pharmacie PJC Jean Coutu. Hydro-Joliette a prévu des emplacements supplémentaires sur le pourtour de la place Bourget ainsi qu’au stationnement Saint-Viateur qui a été refait l’été dernier. Ainsi, le réseau de bornes de recharge s’étendra au fur et à mesure que le parc de voitures électriques se développera. Précisons que l’espace de stationnement adjacent à la borne sera exclusivement réservé aux véhicules électriques.

La demande s’annonce forte pour les voitures électriques et leurs propriétaires auront certainement envie de sortir des grands centres pour aller se balader en région. Ainsi, un utilisateur de véhicule mu à l’électricité pourra, par exemple, se rendre dans le nord de Lanaudière, visiter différents endroits, poursuivre son chemin jusqu’à Joliette et s’arrêter au centre-ville. Pendant que son véhicule rechargera, il pourra magasiner, aller au restaurant ou se détendre, puis reprendre la route. La localisation des bornes électriques apparaît sur le site Web de la Ville de Joliette, sur le site de l’entreprise québécoise AddÉnergie qui fabrique les bornes, ainsi que sur le site « PlugShare » qui permet de trouver avec son GPS et son téléphone cellulaire l’emplacement des bornes au Canada et aux États-Unis principalement.

Pour recharger la voiture, rien de plus simple : il s’agira de brancher le véhicule et d’activer la borne grâce à une carte d’accès d’un format similaire à une carte de crédit. Pour un moment, les usagers pourront se procurer cette carte pour la modique somme de dix dollars en appelant AddÉnergie au numéro sans frais 1-877-505-2674. Celle-ci leur permettra de recharger leur voiture non seulement grâce aux bornes se trouvant à Joliette, mais aussi avec celles qui seront progressivement installées ailleurs au Québec. Selon le type de batteries du véhicule, il sera possible d’y accumuler jusqu’à 40 kilomètres d’énergie électrique par heure.

Dans quelque temps, les usagers pourront utiliser le site Web transactionnel d’AddÉnergie pour « recharger » leur carte d’accès. Notons qu’un peu plus de 75 pour cent du montant payé par l’automobiliste pour la recharge électrique sera versé à Hydro-Joliette; la différence servira à couvrir les taxes (TPS et TVQ) ainsi que les frais de transaction et de gestion. Pour les bornes situées à Joliette, les frais de stationnement seront compris dans le coût de la recharge.

La Ville de Joliette est très heureuse d’avoir pris des mesures destinées à encourager ses citoyens à faire des choix responsables en matière de protection de l’environnement et de réduction des gaz à effet de serre.

Des liens utiles :

www.lecircuitelectrique.com

www.ville.joliette.qc.ca

www.roulezelectrique.com(site d’un propriétaire de Volt)

www.autoopinionnouvelles.blogspot.ca/2012/05/cafe-morgane-lance-la-premiere-station.html

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Essai réalisé précédemment : Chevrolet Volt 2012 (1èrepartie)