Essai routier: Mitsubishi Lancer AWC 2013

C’est la troisième présence de la Mitsubishi Lancer dans mon entrée depuis son renouvellement en 2008.  Une fois en 2007, une fois le printemps dernier et cette fois-ci.  Depuis 2008, elle n’a pas changé esthétiquement et très peu mécaniquement.  Pour l’esthétique, on peut supposer que ça s’en vient puisque l’Outlander sera entièrement nouveau pour 2014.  Comme ils avaient été renouvelés en même temps la dernière fois, on peut se permettre de rêver à une nouvelle Lancer pour 2014… ou 2015.  Mécaniquement, la nouveauté depuis l’an dernier est l’apparition d’une version à quatre roues motrices appelée « All-Wheel-Control ».  Disponible uniquement sur la SE l’an dernier, la GT peut aussi recevoir le contrôle intégral cette année.  C’était d’ailleurs un peu bizarre l’an dernier que la SE puisse recevoir cet équipement, alors que la GT, au sommet de la gamme, ne pouvait pas en être équipée.  Problème réglé cette année.

Si on fait exception des modèles Evolution et Ralliart, la Lancer 2013 est offerte en quatre niveaux d’équipements : DE, SE, 10^e Anniversaire et GT.  La SE et la GT peuvent être équipées du All-Wheel-Control.  La silhouette n’a pas changée depuis les débuts.  Avec les années, la calandre de forme trapézoïdale a été mise en valeur par Mitsubishi.  De sage sur les modèles modestes, elle est de couleur noire sur les modèles à l’allure sportive.  Les phares, qui débordent sur les ailes avant, sont pointés vers la calandre accentuant l’impression de puissance.  Deux lignes partent du haut de la calandre vers les piliers A.  Sur les modèles sportifs, Mitsubishi aurait pu travailler un peu plus le capot.  Les portières légèrement creusées créent une impression de vitesse.  Cette ligne dans le haut des portières s’étire jusqu’au bas des feux arrière.  Ceux-ci sont également pointés vers le centre du panneau de coffre, comme les phares avant.  Un énorme aileron souligne le côté sportif de certains modèles, mais il crée aussi des inconvénients.  Je vous en reparlerai plus loin.

Mon véhicule d’essai était la GT AWC.  On prend donc place sur des sièges en cuir avec un bon support latéral.  Le design du tableau de bord commence à dater, mais il est encore très fonctionnel.  Les matériaux qui le composent sont en plastique dur.  On fait mieux chez certains concurrents.  Devant nous, deux cadrans rétroéclairés bien simples avec chiffres blancs sur fond noir.  Au centre des cadrans, un petit ordinateur de bord qui indique le niveau du réservoir d’essence, la température du liquide de refroidissement, et diverses statistiques concernant le trajet comme la vitesse moyenne, l’autonomie, la consommation instantanée et moyenne.  Concernant cette dernière, il est dommage que l’ordinateur ne puisse retenir les données plus de quatre heures.  Donc, lorsque vous stationnez votre voiture le soir, la consommation moyenne se sera réinitialisée le matin.  Donc, pas moyen de savoir la consommation moyenne pendant une semaine d’essai, par exemple, à moins de la calculer soi-même.  Mais, l’affichage est beau et s’accorde bien avec celui des cadrans analogiques.  Le volant se prend bien en main, mais n’est pas télescopique.  Diverses commandes y ont été intégrées : la radio à gauche avec Bluetooth en bas et régulateur de vitesse à droite.  Des palettes de changements de vitesses sont apposées sur la colonne de direction. 

Dans le haut, au centre, entre les buses de ventilation, se trouve le système audio.  Même s’il n’est pas très design, il réussit à faire tout ce que les systèmes modernes font.  Radio AM/FM/Sirius sont pris en charge.  Ce système offre un chargeur pour six CD de même que la lecture de votre iPod par Bluetooth et par fil.  Il est évident que, si vous branchez votre iPod avec un fil, le menu est plus complet, mais requiert beaucoup d’opération manuelle que vous devriez faire avant de partir ou sur le bas-côté de la route.  Parlant de la prise USB, un ingénieur de Mitsubishi a eu l’idée saugrenue de la placer dans le haut à l’intérieur du coffre à gants.  Elle est tellement difficile à atteindre que, même couché sur le siège passager, vous ne pourrez l’apercevoir!  À revoir et au plus vite!  Il n’y a pas de prise AUX.  Quant à la qualité du son et la puissance, ils ne peuvent être mis en doute.  Ce système Rockford-Fosgate possède 710 watts de puissance et un énorme haut-parleur de graves de 10 pouces dans le coffre.  Sous la barre transversale, les trois molettes pour la ventilation, automatique sur la GT AWC, sont faciles d’utilisation et la ventilation fait bien son travail, en silence. 

Entre les deux baquets avant, on retrouve le commutateur qui permet d’engager les quatre roues motrices ou de demeurer en mode deux roues motrices.  Celui-ci est toutefois placé tout juste devant les porte-gobelets, si bien que j’ai engagé le mode AWC par inadvertance à deux reprises.  Une relocalisation au tableau de bord serait appréciée. Un petit coffre est aussi installé entre les deux sièges.  Il y a une prise de 12V à l’intérieur vous permettant ainsi de recharger vos appareils électroniques à l’abri des regards.  La visibilité n’est pas si mal, même de ¾ arrière.  Le hic, c’est cet énorme aileron qui coupe en deux la vision que vous avez de la lunette arrière.  Si bien que, lorsqu’une voiture vous suit de nuit, ses phares arrivent à la hauteur de l’aileron.  Ça fait un clignotement dans votre vision arrière qui n’est pas du tout agréable.  Mais j’imagine que le look sportif n’est pas négociable…  Le coffre à bagages est de bonne dimension malgré un seuil de chargement légèrement trop élevé.  La présence du haut-parleur de graves ne prend que peu d’espace.  Si vous voulez transporter des objets plus longs, il est possible d’abaisser la banquette divisée 60/40 afin d’agrandir l’espace, mais sachez que l’ouverture ainsi créée n’est pas très grande.

Depuis l’an dernier, deux groupes propulseurs peuvent se retrouver sous le capot des Mitsubishi Lancer.  Tous les modèles deux roues motrices offrent un moteur 2,0 litres à double arbre à cames en tête et 16 soupapes pour un total de 148 chevaux.  Pour les modèles AWC, Mitsubishi mise plutôt sur un quatre cylindres de 2,4 litres, fournissant 20 chevaux de plus à la voiture.  Des transmissions manuelle à cinq rapports et à rapports continuellement variables sont offertes avec le 2,0 litres, alors que seule la CVT est boulonnée au moteur de 2,4 litres.  Ce moteur 2,4 litres fut une belle surprise l’an dernier, car il est beaucoup plus agréable à utiliser que le 2,0 litres, plus bruyant.  Conduire avec une transmission CVT est toujours un peu spécial car l’absence (ou l’omniprésence) de changement de rapports fait parfois gronder le moteur, particulièrement en dépassement.  Pour dépasser, je vous recommande d’ailleurs d’utiliser les palettes de changement de vitesses situées derrière le volant.  Ça vous permettra de contrôler le grondement du moteur.  Lorsque le moteur est froid, il y a aussi une impression de manque de puissance.  Dans le cas de cette Mitsubishi, c’est une combinaison moteur-transmission valable. 

Comme son nom l’indique, la GT AWC est à quatre roues motrices.  C’est un système un temps partiel et c’est vous qui choisirez quand vous déciderez de l’enclencher.  À l’aide du commutateur situé entre les sièges, vous avez le choix des modes 2WD, 4WD ou LOCK.  Facile donc de rouler en mode deux roues motrices et ainsi économiser quelques gouttes de carburant.  Facile aussi d’enclencher les quatre roues motrices lors d’une tempête de neige.  Je l’ai fait lors d’un périple Ste-Elisabeth-Québec qui m’a permis de découvrir une traction accrue lors des départs sur les feux de circulation.  Sur la route, il est rassurant d’avoir quatre roues qui peuvent propulser la voiture même si la chaussée est glissante.  Et laissez votre témérité à la maison!  Même avec quatre roues motrices, vous vous ennuierez de votre mère si la chaussée devient brusquement glacée!  Toutes les déclinaisons roulent sur des pneus de 16 pouces.

J’avais fait le même constat l’an dernier.  Bien que la Mitsubishi Lancer soit agréable à conduire, il est maintenant temps qu’elle se renouvèle.  Ces versions à quatre roues motrices sont une belle addition à la gamme, tout comme ce moteur de 2,4 litres, beaucoup plus flexible et agréable à utiliser que celui de 2,0 litres.  J’ai encore quelques réserves au sujet de la transmission CVT, mais il faut du temps pour s’habituer à ce type de boîte de vitesses.

Pour Mitsubishi, ce sera bientôt difficile de fidéliser les propriétaires actuels de Lancer.  Vous avez terminé de payer votre Lancer 2008 et voulez rester dans la gamme Mitsubishi.  Vous voudriez un modèle plus luxueux, mais la Galant n’est plus disponible depuis quelques années.  Vous ne voulez pas d’utilitaire sport et la Lancer est en tous points semblable à celle que vous aviez achetée en 2008.  Vous voyez le dilemme?  Mitsubishi risque de perdre de bons clients au profit de la concurrence si elle ne renouvèle pas sa gamme rapidement.

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Essais réalisés précédemment:

Mitsubishi Lancer 2008

Mitsubishi Lancer AWC 2012  

Conditions de l’essai

Réalisé du 18 au 25 mars 2013.

Météo: 5 jours de soleil, 1 jour de nuages et un jour de tempête de neige, entre -7 et 5 C.

Modèle essayé : Mitsubishi Lancer GT-AWC 2013

Assemblé à Kurashiki, Okayama, Japon

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (16 avril 2013) :

** DE : 17 295 $

** SE : 20 995 $

** 10YR : 21 795 $

** SE-AWC : 24 895 $

** GT : 25 795 $

** GT-AWC : 29 795 $

Prix du modèle essayé : 29 598 $ + taxes

Distance parcourue : 1 042 km (77 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,1 L/100 km

** Route : 6,8 L/100 km

** Émissions de CO² : 3 726 kg/année

Consommation dans la vraie vie: à peu près 9,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Motors Canada.

Photos prises à Joliette, Québec

A Phone Call From Dr. Thunder

Sitting in the cluttered dining room of Burger Xtreme, I looked down upon my veggie burger and fries, contemplating the greasy death which I was about to put inside my body.  Suddenly, I felt a strong vibration come from within the depths of my pants...

Dr. Thunder was calling.

...

Around 10:30 a.m. the next day, Andrew Hudson and I met him out at the Grove, casually pooping behind a rock in the company of Oscar Dog.  Having not seen Bryan since November, it was good to catch up with my dear friend/mentor/object of sexual desire.

Man and Beast

We started off the day at Downtown Stickworm Town (V6/7), which I had tried last September when my fitness was not its greatest.  With a little less effort than I expected, I sent the line in a handful of burns, feeling rock solid on all of the moves.  Definitely one of the best moderates in all of Wyoming!

Bryan on Downtown Stickworm Town

 A newer climber and Neverland virgin, Andrew worked Tree Bender (V2) on the other side of the boulder, where he unfortunately fell and scraped his back along the namesake aspen tree.  I suggested we move to the Evening Wall recess so he could work This Will Destroy You (V4), which has lots of nice long pulls between good crimps and edges.

Upon arriving at the Evening Wall, I managed to climb the nearby unnamed(?) V5 first go, while Andrew cleaned a new line on it that traverses the opposite direction.  Unable to do a few moves, he told me to finish it, so I quickly put up Egg Salad (V2/3). 

Andrew on Egg Salad

   Andrew, obviously inspired by This Will Destroy You, worked the crux sequence a few times until he stuck it, at which point he put down the entire line from the second move.  I repeated it soon after, and I must say, the topout is a little scarier than I remembered.

This Will Destroy You

 After hanging around there for a while, Bryan showed some interest in the Sienna Boulder, which is just down the hill from there.  After a mini tour of the problems, a new line quickly caught our eyes.  After I gave it a few shots, Bryan tried it and nabbed the FA of Sex Crumbs (V4), which is a steep jug haul sandwiched between 2 distinct cruxes.

Bryan on Sex Crumbs

Shortly after, I repeated SC, and we then moved to another nearby wall that had Andrew psyched.  He cleaned and put up Bloodbath (V1/2), which can be done statically, or as two dynos.  I cleaned a crimpy problem directly to the right, which I also made him FA along with a third one that combines the two.

Cleaning away

Andrew on one of his new lines

 Finally, evening rainstorms arrived, and with them our farewells to Dr. Thunder and the Grove.

Essai routier: Hyundai Veloster Turbo 2013

C'est mon deuxième essai au volant de cette drôle de voiture appelée Veloster.  Comme Hyundai l'avait promis l'an dernier, un moteur turbo a maintenant trouvé sa place sous le capot de la bête.  Une bête?  Vraiment?  Gardons un peu de suspense!  Pour le reste, particulièrement l'habitacle, il n'y a pas de trop de changements, mais plutôt des ajustements qui permettent de distinguer la version turbocompressée de la version à aspiration naturelle.  Il faudra cette année comparer le Veloster avec sa sœur, l'Elantra Coupe, qui m'a fait une très bonne impression lors d'un essai récent.  À force de lancer des modèles à deux portières, Genesis Coupe, Elantra Coupe et Veloster, Hyundai risque de cannibaliser sa gamme.

L'équipement est assez facile à choisir dans un Veloster Turbo.  En fait, vous n’aurez que deux choix à faire : transmission manuelle ou automatique et peinture régulière ou mate.  Eh oui!  Peinture mate.  C'est à la mode, il paraît!  Lorsque j'étais plus jeune, si la peinture était mate, c'est qu'elle était de mauvaise qualité.  Maintenant, vous pouvez l'acheter mate.  Les goûts changent...  Tout ça pour dire que le Veloster Turbo vient tout équipé.  Les lignes du Veloster Turbo sont encore plus hors-normes que pour la version régulière.  La calandre est plus accentuée et plus grande.  Elle monte plus haut et intègre le gros H stylisé.  Les phares sont de type projecteurs avec de petites DEL au bas du bloc optique.  De belles sculptures sur le capot alliées aux prises d'air accentuent le côté sportif.  Les phares antibrouillard, ronds sur ce modèle, sont en équipement de série.  Vu de profil, la ligne de toit fuyante est sa marque de commerce.  Les ailes bombées et l'encoche dans les panneaux latéraux renforcent l'image sportive.  À l'arrière, les feux sont très encavés dans les ailes.  Ils sont composés de diodes électroluminescentes.   Le hayon intègre une petite lunette arrière, façon Honda CR-X, qui se poursuit jusqu'au-dessus des passagers arrière.  Il est entièrement vitré.  Enfin, au bas, une section noire mat avec deux embouts d'échappement ronds cette fois-ci.  Ils sont carrés sur le modèle régulier.

L’accès à bord est assez facile à l’avant puisque les portes sont grandes.  Par contre, la voiture est basse et il est plus difficile d’en sortir.  Et les larges portières dans les stationnements de centres commerciaux, ce n’est pas idéal!  Pour l’accès aux places arrière, Hyundai a conçu une mini-portière sur le côté du passager.  Bien que l’intention était bonne, il est plutôt difficile de se plier pour prendre place à bord.  Il aurait fallu qu’elle soit à ouverture inversée afin de faire disparaître le pilier B, dégageant ainsi une plus grande ouverture.  Mais ce n’était peut-être pas possible, question de rigidité de la caisse.  Ou le but n’était peut-être pas d’y asseoir des personnes, mais plutôt d’y mettre des objets.  La sellerie est de cuir en équipement de série et le mot « turbo » est brodé sur les baquets avant.  Confortables, ces baquets manquent de support latéral pour une voiture que l’on veut « sportive ».  Signalons des matériaux mous de bonne qualité pour la conception du tableau de bord.  Deux grands cadrans ronds comblent la nacelle des instruments.  Ils sont simples et faciles à lire, mais j’aurais aimé plus d’audace que de simples cadrans noirs avec chiffres blancs et un petit soulignement bleuté.  La silhouette extérieure est audacieuse et hors-normes, alors on s’attend à la même chose dans l’habitacle!  Le petit ordinateur de bord entre les deux cadrans est bien pratique et fournit beaucoup de renseignements sur le fonctionnement de la voiture.  Au-dessus de l’ordinateur de bord, on retrouve l’odomètre ainsi que la jauge du niveau d’essence et la température du liquide de refroidissement, indicateur souvent absent de nos jours.  J’aime bien que Hyundai ait ajouté l’inscription « Veloster » au haut de la nacelle, ça personnalise le tout. 

Le volant se prend bien en main, mais le cuir qui l’entoure est trop glissant, comme dans d’autres produits Hyundai.  Plusieurs commandes ont été regroupées sur les branches du volant : système de son à gauche avec Bluetooth un peu plus bas et régulateur de vitesse à droite avec commandes de l’ordinateur de bord plus bas.  Le tout est facile à utiliser après quelques minutes d’utilisation.  Le bloc central, en forme de V, regroupe toutes les commandes audio et de climatisation.  Tout en haut, un large écran tactile de sept pouces permet de contrôler le système audio et la navigation GPS.  Des touches de chaque côté de l’écran permettent aussi certaines actions.  Toutes les interfaces, autant pour la radio conventionnelle, la radio satellite, les CD que pour les iPod (branchés avec fil), sont de bonne qualité et conviviales.  Les prises AUX et USB sont situées un peu plus bas entre deux prises 12V.  La qualité du son est excellente.  Un bémol sur la réception de la radio FM très mauvaise.  Pour une station de Montréal, la radio m’offrait beaucoup de parasites… à Repentigny!  En fait, c’est la pire réception de tous les systèmes que j’ai essayés jusqu’ici.  Problème d’antenne?  Possible, mais ce sera à vérifier la prochaine fois!

Juste en dessous des commandes audio, c’est la climatisation.  Le Veloster n’offre pas de climatisation automatique, mais compte tenu de l’habitacle plutôt exigu, ce n’est pas très difficile de contrôler soi-même la température.  De chaque côté des commandes de ventilation se trouvent les commutateurs des sièges chauffants.  Avec deux niveaux de chaleur, ils sont performants au point où vous ne les laisserez pas longtemps au réglage le plus chaud.  Une prise de 115V a été installée dans le petit coffre entre les deux sièges.  Le coffre à gants n’est pas très grand, et après y avoir mis le volumineux livret du propriétaire, il ne restera de la place que pour vos… gants!  La visibilité est bien vers l’avant et médiocre de ¾ arrière.  Heureusement, la caméra de recul est de série, car elle est pratiquement indispensable.

La soute à bagages est impressionnante pour un coupé sport.  Son problème majeur est que le seuil de chargement très élevé.  Pour le reste, il est grand et très grand si vous abaissez la banquette arrière, même si le plancher n’est pas plat.  Attention à votre tête en hiver, car il se pourrait que le hayon redescende de lui-même.  Il est entièrement vitré, donc très lourd, et les deux petits cylindres risquent forts de le laisser tomber sur votre tête par temps froid.

La pièce de résistance maintenant.  La majorité des chroniqueurs automobile, même s’ils ne l’ont pas tous écrit, trouvaient le moteur d’origine un peu faiblard sur le Veloster.  Hyundai y a donc implanté un moteur 1,6 litre turbo à injection directe qui produit 201 chevaux et un couple de 195 lb-pi. dès 1 750 tours/minute.  Ça pousse vraiment plus qu’avec le moteur à aspiration normale, mais j’en aurais pris plus.  La voiture ne nous cale pas dans notre siège.  J’ai aussi quelques doutes sur la durabilité de ces turbos dans nos hivers parfois très froids.  Au départ, avec seulement -8 C, le moteur barbotait et la puissance était inégale.  Tout rentrait dans l’ordre lorsque la chaleur envahissait le moteur, mais on peut se poser des questions sur sa longévité à long terme.  Comme sur plusieurs moteurs turbo d’ailleurs.  La transmission six rapports de mon véhicule d’essai était dans la moyenne et une boîte automatique à six vitesses est aussi offerte.  Même si une voiture sport mérite une boîte manuelle, j’aurais tendance à cocher l’option automatique.  L’automatique a, par ailleurs, des palettes de changements de vitesses au volant, alors vous pourrez tout de même vous amuser en certaines circonstances. 

Les freins avant sont à disques ventilés et de plus grande dimension par rapport au modèle régulier, soit 300 mm au lieu de 280.  Les disques pleins à l’arrière sont de série.  Le freinage est efficace et arrête sans difficulté cette mini-sportive.  La direction est à pignon à crémaillère avec servodirection électrique.  Elle est légèrement plus vive que sur le Veloster régulier.  La suspension indépendante est assez dure pour le popotin sur chaussée dégradée, mais c’est le prix à payer pour une tenue de route plus pointue.  Les pneus ont 18 pouces de diamètre et sont montés sur des roues en alliage d’aluminium avec des incrustations chromées, exclusives au Veloster Turbo.

Le Hyundai Veloster Turbo 2013 est une belle addition à cette famille de coupés sport Hyundai.  Il n’est peut-être pas aussi puissant qu’on l’aurait souhaité, mais c’est tout de même mieux que le modèle régulier.  Même si son prix est plus élevé,  il offre un équipement de série très complet.  Vous devrez toutefois aimer vous asseoir chaque jour dans une voiture plutôt basse et dont la visibilité, particulièrement vers l’arrière, n’est pas sans faute.  Personnellement, pour avoir essayé l’Elantra Coupe la semaine auparavant, je préfère celle-ci par sa plus grande facilité d’utilisation au quotidien.  Mais, si vous aimez une silhouette qui sort de l’ordinaire, le Veloster Turbo est imbattable!

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Essai réalisé précédemment : Hyundai Veloster 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 janvier 2013.

Journées de soleil, nuages, pluie, neige et verglas, entre -8 et 5 C.

Modèle essayé : Hyundai Veloster Turbo 2013

Prix selon www.hyundaicanada.com(21 mars 2013) :

** Manuelle : 27 859 $

** Automatique : 29 109 $

** Manuelle, peinture mate : 28 859 $

** Automatique : 30 109 $

Prix du modèle essayé :   $ 27 859 + taxes

Distance parcourue : environ 800 km (25 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,3 L / 100 km

** Route : 5,7 L / 100 km

** Émissions de CO² : 3 266 kg par année

Consommation dans la vraie vie: 8,1 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 300 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth (Québec)

General Motors et Ford s’associent pour la conception d’une voiture exotique (Y avez-vous vraiment cru?)

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Ce fut ma petite contribution personnelle à la journée du poisson d'avril.  J'ai eu bien du plaisir à l'écrire, mais demain, je reprend mon sérieux et je continue la rédaction du prochain texte, l'essai de la Mitsubishi Lancer AWC 2013 qui devrait paraître cette semaine.  D'ici là, je vous souhaite bonne lecture!
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 Depuis la crise financière de 2009, où deux constructeurs américains ont failli y passer, les manufacturiers ne nous ont jamais offert une gamme de modèles aussi performante, tant au niveau de l’esthétique et de la mécanique, que de la technologie.  
 

Ils sont encore capables de nous surprendre.  Plus tôt ce matin, Ford et General Motors ont signé un accord visant la conception et l’assemblage d’une super voiture qui pourrait concurrencer les plus belles créations de Ferrari et Lamborghini.  Alan Mulally, président de Ford Motor Company, et Daniel F. Akerson, président de General Motors, ont officialisé l’entente ce matin en présence du maire de Detroit, Dave Bing, et du gouverneur de l’État du Michigan, Rick Snyder.  L’usine sera construite dans l’un des secteurs les plus pauvres de Detroit.  « Bien que cette annonce ne créera pas beaucoup d’emplois, les yeux du monde entier seront tournés vers Detroit et cette usine de voitures exotiques », croit M. Bing.  « Elle pourrait permettre de revitaliser tout ce secteur de la ville. »

On en sait peu sur la voiture et aucune esquisse n’a encore été produite, mais on sait que le groupe propulseur regroupera les meilleurs éléments des deux groupes.  Basé sur le moteur V8 LT1 de la Corvette, Ford y adjoindrait un moteur électrique afin d’augmenter la puissance et le couple.  Les deux constructeurs parlent d’une puissance de 725 chevaux et d’un couple qui frôlerait les 1000 lb-pi. grâce au couple impressionnant du moteur électrique.  Une nouvelle transmission manuelle à huit rapports serait déjà en préparation afin d’absorber tout ce couple.  Étant donné son châssis léger, on prétend que la voiture pourrait abattre le 0-100 km/h en près de 3 secondes.

Ford et GM ont un ambitieux objectif de 1000 exemplaires la première année, tous construits à la main.  S’il est atteint, l’entente prévoit aussi, éventuellement, la création d’une marque commune qui distribuerait les créations les plus performantes des deux groupes.  Les Corvette, Camaro et Mustang pourrait donc se retrouver à la même enseigne!

Qui aurait cru, il y a seulement trois ans, qu’une telle entente était possible?  Une histoire à suivre…