Essai routier: Hyundai Elantra Coupe 2013

Depuis plusieurs années, les petits coupés sport deux portes ne sont plus légion sur le marché.  Qui ne se souvient pas des petites Toyota Paseo, Mazda Precidia ou même des Chevrolet Cavalier Z24 ou Cobalt SS.  C’était l’époque où les berlines à quatre portières étaient plutôt fades.  Si on leur enlevait deux portières, ça permettait aux stylistes de dessiner des silhouettes plus dynamiques.  Si on leur ajoutait un moteur plus puissant, ça devenait de véritables petites bombes.  Et elles sont presque toutes disparues.

Puis les méthodes de fabrication ont évolué, si bien qu’on peut maintenant voir des berlines qui ont des allures de coupés.  Seul quelques irréductibles, comme Honda avec sa Civic, Kia avec la Forte et Volkswagen avec la Golf persistent à produire une version coupé d’une berline populaire.  Il faudra prendre désormais Hyundai en considération car la populaire Elantra est maintenant produite en version Coupe.

La silhouette de l’Elantra fait déjà l’unanimité par ses lignes dynamiques et bien équilibrées.  Quand on lui retire ses deux portières arrière, la ligne s’améliore encore.  L’intérieur des blocs optiques avant a été travaillé pour bien s’intégrer à la calandre.  Hyundai a accentué celle-ci en la noircissant sur le modèle SE.  De là partent deux lignes qui se prolongent dans le capot jusqu’au pilier A.  Elles se poursuivent dans le toit pour se rejoindrent au niveau de l’aileron intégré au couvercle du coffre arrière.  Une ligne part de la portière et s’étire jusqu’au feu arrière.  Un renflement au bas de la portière se charge de souligner l’aile arrière, accentuant l’impression de puissance.  Les feux arrière larges s’étirent jusque loin dans les ailes arrière.  L’Elantra Coupe  a un double embout de système d’échappement et une petite antenne en forme d’aileron de requin.  Ça donne une silhouette trapue, fluide et puissante qui sied à merveille à un coupé que l’on veut d’allure sportive.

Deux niveaux d’équipement sont disponibles pour l’Elantra Coupe : GLS et SE.  Le modèle GLS est passablement bien équipé, mais sur le SE, ma voiture d’essai, vous y ajoutez, entre autres,  des roues de 17 pouces et un système de navigation.

L’accès à l’habitacle est facile à l’avant grâce aux longues portières.  Gare aux stationnements de centre d’achats, car les portières longues nuisent à la sortie du véhicule.  Pour l’arrière, c’est évidemment plus délicat.  Bien que vous puissiez vous y rendre des deux côtés, le côté passager est plus propice à cette délicate opération puisque le siège s’avance lorsque vous manipulez la petite commande sur le côté du baquet.  Du côté conducteur, il n’y a que le dossier du siège qui bascule, ce qui ne libère pas tout-à-fait assez d’espace.  Une fois bien assis sur la banquette arrière, l’espace pour les jambes n’est pas si mal et le confort est acceptable.  Vous devrez toutefois conjuguer avec un pavillon bas dans lequel Hyundai a créé un espace pour y « encastrer » votre tête.

Les sièges baquets avant sont confortables et le cuir du modèle SE est de belle qualité.  Le support latéral est acceptable.  Bien calé dans votre siège, vous ne serez nullement dépaysé si vous avez déjà pris place dans une berline Elantra.  En effet, ils sont des copies conformes.  Les matériaux et l’assemblage sont sans reproche.  Les cadrans, très simples à chiffres blancs sur fond noir avec une petite ligne bleutée qui souligne le centre, sont faciles à consulter.  Entre ceux-ci, un petit ordinateur de bord avec toutes les informations que vous aimez y retrouver, comme la consommation d’essence instantanée et moyenne, le nombre de kilomètres avant que le moteur ne s’arrête (à ne pas tester, s.v.p.), votre vitesse moyenne, deux compteurs journaliers et beaucoup d’autres.  Le tout se réinitialise à chaque plein d’essence, sauf les compteurs journaliers.  J’aime bien que Hyundai mette encore l’indicateur de température du liquide de refroidissement.  Plusieurs constructeurs ne mettent désormais qu’un petit voyant bleu qui s’éteint quelques secondes après que vous ayez pris la route.  Lorsqu’il s’éteint, le moteur est encore froid mais rien ne vous indique lorsqu’il sera chaud.  L’indicateur, oui!  Ça évite de se lancer de l’air froid sur les jambes…

Beaucoup de commandes ont été intégrées au volant : le système de son à gauche avec téléphone en dessous, régulateur de vitesse à droite avec ordinateur de bord en dessous.  Le tout fonctionne très bien et toutes les commandes sont illuminées le soir venu.  Le démarrage est à bouton-poussoir pour le SE.  Le bloc central est volumineux, mais offre un design intéressant.  Les buses de ventilation, qui sont généralement dans le haut du bloc central, sont situées plus bas, de chaque côté des commandes de ventilation automatique.  Tout en haut, on retrouve plutôt une montre numérique avec affichage de la température extérieure.  En dessous, l’écran tactile sept pouces du système de son et de navigation.  Celui-ci performe bien, mais les cartes sont un peu vieilles, comme tous les systèmes intégrés d’ailleurs.  Et, vérification faite chez le concessionnaire, ce sont les plus récentes disponibles.  Pour ce qui est du système audio, on peut y intégrer un téléphone cellulaire, mais il n’y a aucune commande vocale en français.  C’est bien dommage!  La qualité sonore est bonne, autant à la radio conventionnelle qu’avec la radio satellite ou les CD.  L’interface pour iPod est très bien, mais inutile de le brancher avec l’aide du Bluetooth.  L’interface est alors minimaliste et vous ne pourrez plus y apparier votre téléphone cellulaire.  Le fil Apple est donc la meilleure option.  L’écran sert aussi à projeter l’image de la caméra de recul.  Plus bas, les commandes de ventilation, disposées en forme de U stylisé, composées de bouton-poussoir et d’une seule molette.  C’est simple, efficace et d’un fonctionnement impeccable.  Plus bas encore, une petite trappe qui s’ouvre et découvre un petit coffre de rangement avec prise 12V, AUX et USB.  Un autre coffre, entre les deux sièges celui-là, permettra d’y ranger vos boîtes de CD.  Le coffre à gants, si vous y laissez le livret d’instructions, laissera peu de place pour d’autres objets.

Dans un coupé sport, c’est souvent le coffre qui écope.  Pas dans cette Elantra Coupe.  Le coffre est de bonnes dimensions et la banquette se replie pour offrir un peu plus d’espace.  Vous pouvez même la replier à l’aide de petites tirettes installées dans le coffre.  En fait, ses seuls défauts, c’est que le seuil de chargement est un peu haut et que Hyundai a oublié d’apposer une poignée pour refermer le couvercle.  Un détail, vous dites?  Vous m’en reparlerez en pleine tempête de neige lorsque vous devrez refermer le couvercle plein de neige et de gadoue! 

Côté mécanique, pas d’excès.  Elle est en tous points semblables à ce que l’on retrouve sous le capot de la berline.  Donc, c’est un quatre-cylindres de 1,8 litre qui fait galoper 148 chevaux à 6 500 tours/minute.  Quant au couple, on parle de 131 livres-pied à 4 700 tr./min..  Une transmission manuelle à six rapports est de série sur le modèle GLS alors qu’elle est automatique dans le SE, avec mode SHIFTRONIC.  Ce n’est pas une bombe, vous vous en doutez bien, mais ça fait le travail en douceur.  Si vous voulez des reprises plus énergiques, le mode manuel est d’une grande aide.  Le freinage est confié à des disques aux quatre roues, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière.  En utilisation normale, c’est excellent.  Suspension très conventionnelle à jambes de force MacPherson à l’avant et barre de torsion à l’arrière.  La calibration de la suspension du coupé SE devrait être plus sportive, mais elle n’a jamais été dure avec mon postérieur.  Le Hyundai Elantra Coupe 2013 GLS roule sur des pneus de 16 pouces alors que Hyundai offre sur le SE, de très jolies roues d’alliage de 17 pouces. 

La sécurité n’a pas été laissée pour compte dans cet Elantra Coupe.  Six coussins gonflables sont répartis dans l’habitable alors que certains concurrents en offrent dix.  Pour le reste, rien à redire.  Les freins antiblocage (ABS) avec répartition de la force de freinage (EBD), l’assistance au freinage (BA), un système de gestion de la stabilité du véhicule (VSM) et un contrôle électronique de la stabilité (ESC) avec antipatinage sont tous en équipement de série.

C’est une belle surprise que ce Coupé Elantra.  On est loin d’une Honda Civic Si et de sa vivacité, mais c’est une option très valable pour quelqu’un qui désire une voiture deux portes qui a du style.  Et malgré le fait que sa silhouette se rapproche beaucoup de celle de la berline, le coupé a un je-ne-sais-quoi qui fait tourner les têtes.  D’ailleurs, Hyundai semble beaucoup croire à cette catégorie puisqu’il en a trois dans son alignement : le Genesis Coupe, le Veloster et cet Elantra Coupe.  Le Veloster étant basé sur la même plateforme que l’Elantra, il est naturel de les comparer.  Même s’il offre une troisième portière côté passager, je préfère l’Elantra Coupe au Veloster.  Dans la vie de tous les jours, je me vois très bien au volant de l’Elantra Coupe.  Il en est tout autrement pour le Veloster.  Je vous en reparlerai prochainement dans un texte qui mettra en vedette la version Turbo de ce Veloster.

Questions, commentaires, opinions?  Venez discuter du Hyundai Elantra Coupe sur le forum de Passion Automobile en cliquant ici.

Essais réalisés précédemment:
** Hyundai Elantra 2011
** Hyundai Elantra GT 2013

Conditions de l'essai

Réalisé du 7 au 14 janvier 2013.

Journées de soleil, de nuages, de neige et de pluie, entre – 17 et 3 C.

Modèle essayé : Hyundai Elantra Coupe SE 2013

Prix selon hyundaicanada.com (17 février 2013) :

·         ** GLS : 21 559 $

·         ** SE : 26 809 $

Prix du modèle essayé : 22 809 $ + taxes

Distance parcourue : 834,9 km (24 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         ** Ville : 7,6 L/100 km

·         ** Route : 5,3 L/100 km

·         ** Émissions CO² : 2 990 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 8,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Joliette, Québec.

Before the Storm

45 degrees, sunny, no wind.

I stared longingly out the window of the Outdoor Program office, the sounds of Veronica Falls' gloomy dream pop flooding my brain.  I love my job and school and all that, but some Fridays, nothing can quite hold my attention.  Nick and I had made plans to climb at Curt Gowdy that afternoon before the weekend's big snowstorm set in, and I was so ready to go.  I was set on finishing the roof project that I left undone at the end of our last session out there, and I could feel it in my bones....the conditions were perfect.

A few hours later and we were on the road.  Ian McDonald joined us as well, who I met through this season's climbing team (which is going really well so far).  He's earned himself a reputation for abusing hot sauce- more on that later.

Upon reaching the boulders, we were greeted by what has to be the most picturesque Wyoming day I've ever experienced in February.  I quickly set up shop under the roof and got to work.  I originally intended on doing a stand start, but after sending that relatively quickly, I decided to piece together the sit start, which really makes the problem worthwhile.  It all went together in about an hour's work, taking big rests between few burns.  The crux moves involve a nasty half-pad crimp that has a perfectly placed finger-destroying crystal, so attempts were limited by the amount of skin I could maintain.

My poor fingertip...

 I named it Hillbilly Militia (V6), due to the seemingly constant gunfire that can be heard coming from a nearby ranch.  I think it's one of my prouder problems, despite the rat shit on the start and finish holds.  It has a unique anti-Vedauwoo style, with steeply overhung crimps and jugs.

Nick working Hillbilly Militia

Damn, Wyoming is beautiful.

 After finishing Hillbilly Militia, I joined Nick and Ian at another boulder a few yards away that caught our eye on the walk in.  There, Ian had cleaned a long lowball traverse problem while Nick cleaned a very difficult crimp line on the larger boulder.  With my fingers already shredded, I chose to sit back and watch Nick torture himself on the new project.

Gnar

 Afterwards, we turned our attention to Ian's problem.  For its height, it packs in a solid 10 feet of climbing with really fun and tricky sequences.  It involves a lot of heel-hooking and toeing in, and can be done in a variety of ways.  Of course, it has to have an epic mantle too.  Another classic on the warm-up circuit, Stormin' Mormon (V3) should not be missed.

Toe it

Heel it

Slap it

Style points

Climbing makes me happy

Yet another splendid day on the boulders, with still many more problems to be done.  More to come soon!