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Essai routier: Toyota Matrix 2012

La Toyota Matrix est née d’une collaboration entre Toyota et General Motors au début des années 2000.  Depuis 2003, GM fabriquait la Pontiac Vibe dans une usine conjointe appelée NUMMI (New United Motor Manufacturing) à Fremont en Californie et Toyota fabriquait la Matrix dans son usine canadienne de Cambridge en Ontario.  En 2009, les deux voitures furent redessinées mais la marque Pontiac disparut prématurément gracieuseté de la crise financière.  La Toyota Matrix se retrouve donc aujourd’hui à défendre seule ce créneau.  Il faut dire que la Matrix partage beaucoup d’éléments mécaniques communs avec la Corolla du même manufacturier elle-même construite en Ontario. 

Malgré sa refonte en 2009, la Toyota Matrix 2012 n’a pas vraiment beaucoup changée face à son ancêtre de 2003.  Les formes sont restées les mêmes et on s’est contenté d’adoucir les angles.  Curieusement, lors de la refonte de la Pontiac Vibe en 2009, GM avait accentué les angles!  Autre compagnie, autres mœurs…  La Toyota Matrix figure toujours dans les meilleurs vendeurs au Canada en compagnie de sa cousine Corolla.  Il faut dire qu’elle représente plusieurs des aspects que les consommateurs d’aujourd’hui recherche : versatilité, fiabilité, bonne valeur de revente et bonne économie d’essence.

La Toyota Matrix existe en deux modèles soit la base et la XRS.  On peut ajouter beaucoup d’options au modèle de base alors que la XRS est bien équipée.  C’est une Matrix avec Groupe Commodité (je serais tenté de l’appeler Modernité!) que j’ai testée.  Ce groupe d’options presque indispensable équipera votre Matrix d’éléments « hi-tech » comme les glaces électriques, les verrous de portières assistés et le climatiseur dont est dépourvu le modèle le moins cher.  Ce qu’on ne ferait pas pour baisser le prix du modèle de base.  Toyota n’est pas la seule d’ailleurs à tenter de ramener les glaces à manivelle à la mode!

L’accès à l’habitacle de la Matrix est aisé autant à l’avant qu’à l’arrière.  Les sièges sont confortables à l’avant.  On pourrait leur reprocher le coussin un peu court et un support latéral faible.  À l’arrière, la banquette arrière ne sait même pas ce que veut dire l’expression « support latéral » mais le confort est tout de même bon.  Un premier coup d’œil au tableau de bord et vous comprenez tout de suite que la nacelle des cadrans est d’inspiration Pontiac par son design trop « flyé » pour une Toyota.  Un cadran de gauche pour le tachymètre, celui du centre plus grand pour l’indicateur de vitesse auquel est encastré un cadran « cylindrique » intégrant la gauge d’essence et l’indicateur de température du liquide de refroidissement.  Il y a aussi un petit écran que je voudrais qualifier d’ordinateur de bord mais il ne sait dire que la température extérieure!  Il ne connait même pas la consommation d’essence.  Le volant se prend bien en main grâce à son pourtour plus gros qu’à l’habitude.  Un bloc central très ergonomique et facile en comprendre.  Tout en haut, le système de son.  Un système assez simple (lire vieillot) qui mériterait une mise à jour mais qui offre une sonorité pas si mal.  Seule une prise AUX est offerte.  Pour la prise USB, il faut payer plus cher.  Les gros boutons sont de mise pour une manipulation facile.  Ensuite, les molettes de la ventilation, une ventilation facile à ajuster et une climatisation efficace mais qui gruge de précieux chevaux comme nous le verrons plus loin.  Plus bas, une horloge numérique simple mais peut-être située plus basse que ce à quoi on est habitué.  Pour preuves, moi et ma famille avions le réflexe de chercher l’heure sur l’affichage de la radio.  Le levier de vitesse intégré au bloc central ne pose pas de problème de manipulation car il n’y a pas de mode séquentiel. 

J’ai parlé tout à l’heure de versatilité.  La Toyota Matrix 2012 offre beaucoup de rangement en commençant par le coffre à gants de grandes dimensions et à deux compartiments.  En plus des vide-poches dans les portières, il y a des petits espaces entre les deux sièges en plus d’un petit coffre de rangement.  La pièce de résistance est la soute à bagages.  Celle-ci est dépourvue de l’habituelle moquette.  Elle est plutôt recouverte de plastique avec de petites lanières de caoutchouc.  Quand c’est sale, on retire le plancher, on le nettoie et on le remet en place.  Bravo!  Je me suis même demandé pourquoi il y avait de la moquette dans ces soutes à bagages alors qu’on risque fort de les salir un jour.  Pour les petits objets qui risquent de se promener sur cette surface en plastique, il y a un coffre très pratique sous le plancher.  Et ce plancher est parfaitement plat lorsque vous abaissez la banquette.  À première vue, ce coffre est une merveille de versatilité.

Sous le capot, le quatre cylindres de 1,8 litre essaie de propulser cette Matrix avec l’énergie du désespoir.  Ses maigres 132 chevaux sont exploités par une transmission manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports.  Oui, oui, ça existe encore!  En fait, il manque au moins un rapport à chacune de ces transmissions.  Nul ne doute qu’elles soient fiables mais elles sont dépassées.  Avec quatre personnes à bord et la climatisation, la Toyota Matrix peine à la tâche et je n’ai même pas eu de côte à gravir.  Ça joue énormément sur l’agrément de conduite car dépasser un autre véhicule est une opération qui doit être minutieusement calculée.  Le reste de la mécanique est heureusement plus moderne.  Les freins sont à disques aux quatre roues, la direction est assistée électriquement et la suspension fait bien son travail malgré la poutre de torsion arrière.  Et comme toutes les Toyota, la Matrix regroupe toutes les aides électroniques concernant la sécurité, le système STAR.  La Toyota Matrix roule sur des pneus de 16 pouces.

En résumé, une belle voiture qui offre un bon confort en plus d’une excellente versatilité de sa soute à bagages.  Avec une mécanique plus moderne et plus performante, cette Toyota pourrait complètement abattre la concurrence.  Mais comme la Matrix se vend déjà très bien, il y a fort à parier qu’elle ne sera pas mise à jour bientôt.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 22 mai 2012.

Journées de soleil et de pluie, entre 7 et 33 °C.

Modèle essayé : Toyota Matrix 2012 avec Groupe Commodité

Assemblé à Cambridge, Ontario, Canada

Prix selon www.toyota.ca (28 juin 2012) :

--- Base manuelle : 16 795 $

--- Base auto : 17 805 $

--- Groupe Commodité manuelle : 19 795 $

--- Groupe Commodité auto : 20 850 $

--- Groupe Touring Valeur manuelle : 20 870 $

--- Groupe Touring Valeur auto : 21 925 $

--- Groupe S manuelle : 23 155 $

--- AWD Base auto: 24 150 $

--- XRS manuelle : 24 155 $

--- Groupe S auto : 24 210 $

--- XRS auto : 25 705 $

--- AWD Groupe S auto : 28 070 $

Prix du modèle essayé : 22 829 $ + taxes

Distance parcourue : 858,9 km (23 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 8,1 L/100 km

--- Route : 6,3 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 358 kg/année

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000 tours/minute

Véhicule fourni par Toyota Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Mitsubishi Lancer AWC 2012

Conversation à l’arrivée au travail :

-         Salut Christian, t’as changé d’auto?

-         Non, c’est mon essai de la semaine.

-         T’essaie pas des voitures neuves habituellement?

-         Elle est neuve, c’est une 2012!

J’avais essayé la Mitsubishi Lancer lorsqu’elle a été redessinée en 2007.  Depuis ce temps, elle n’a subi pratiquement aucune retouche autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.  C’est probablement que la silhouette était remarquable à l’origine… ou que Mitsubishi n’a pas les moyens de refaire ses devoirs.  Il y a probablement un peu des deux.  Mais ça donne de drôles de conversation en arrivant au travail!  Le design d’origine, dynamique et sportif, collait bien à la réputation de la Lancer et à ses prétentions, du moins pour la Ralliart et l’EVO.  Et il est vrai que Mitsubishi n’a pas les moyens financiers de plusieurs de ses concurrents.  Alors quand Mitsubishi m’a offert d’essayer la Mitsubishi Lancer il y a quelques semaines, j’ai hésité.  Est-ce que j’allais faire un copier-coller de mon essai de 2007?  Pas tout à fait car Mitsubishi lance cette année une version doté du AWC (All Wheel Control), un nouvel acronyme qui s’apparente à AWD (All Wheel Drive).  Est-ce à dire que chez Mitsubishi, on ne fait pas juste conduire mais on est en contrôle?  Il aurait fallu une tempête de neige pour vraiment répondre à la question mais, heureusement, au début du mois de mai, il n’en a pas tombé!

Comme à ses débuts et si on excepte les versions Ralliart et EVO qui sont d’autres modèles en soi, la Mitsubishi Lancer 2012 est déclinée en quatre versions : DE, SE, SE-AWC et GT.  Comme vous pouvez le lire, seule la SE peut être équipée de la traction intég… euh… du contrôle intégral.  Et la GT, qui devrait être le modèle « suprême » de la gamme, elle a un moteur moins puissant que la SE-AWC et ne peut recevoir le contrôle intégral!  Bizarre!

Des sièges avant confortables mais qui offrent peu de support latéral équipent toujours la Mitsubishi Lancer en 2012.  Des grands cadrans simples, tachymètre et indicateur de vitesse, avec chiffres blancs sur fond noir vous font face.  Le reste des informations pertinentes sont fournies par l’intermédiaire d’un ordinateur de bord situé entre les deux cadrans.  Malheureusement, celui-ci ne peut retenir la moyenne de consommation d’essence plus de quatre heures.  C’est donc difficile de calculer la moyenne durant une semaine d’essai mais je dirais qu’elle se situe entre 8,5 et 9,0 L/100 km en mode deux roues motrices.  C’est un tableau de bord qui demeure très simple et dénudé d’artifice, très plastique aussi, et mûr pour une injection de folie.  Le système audio et le système Bluetooth font bien leur travail mais mériterait un écran plus grand qui afficherait plus d’informations.  Petite anecdote : j’ai cherché toute la semaine la prise USB car l’écran affichait souvent au démarrage que l’appareil USB n’était pas branché.  Après avoir regardé tous les endroits habituels, je me suis résigné à chercher dans le livret du propriétaire (vous savez, ce gros livre dans le coffre à gants que presque personne ne lit!).  Eh bien, elle est située tout en haut à l’intérieur du coffre à gants dans un endroit que vous ne verrai que si vous entrez la tête dans celui-ci!  J’exagère à peine… L’ingénieur qui a décidé d’installer cette prise à cet endroit n’a probablement pas de iPod !  Je vous conseille de vous acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché en permanence.  Bien que ça semble être une option populaire, le gros aileron situé sur le coffre nuit énormément à la visibilité, particulièrement en marche arrière.  Pas du tout discret, je serais surpris qu’il ajoute quoi que ce soit à la tenue de route.  Il est même distrayant en conduite de nuit car les phares de l’auto qui vous suit apparaissent et disparaissent sans arrêt car cet aileron est à peu près à la même hauteur.  Les places arrière offrent peu de support latéral mais l’espace pour les genoux est généreux.  Pour ce qui est du coffre, malgré un seuil de chargement un peu élevé, il est très logeable.  Avec la banquette divisée 60/40 abaissée, j’ai pu y engouffrer 21 sacs de terre et d’engrais!  Je ne les ai transportés que sur une courte distance car c’est la suspension qui en avait plein le dos, évidemment!

C’est sous le capot que se cache la plus grosse nouveauté de cette Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012.  En effet, Mitsubishi a remplacé le grognon 2,0 litres par un quatre cylindres 2,4 litres beaucoup plus silencieux.  Produisant  168 chevaux, il offre un couple de 167 lb-pi à cette version à quatre roues motrices de la Lancer.  Avec la transmission CVT, ce moteur forme le couple parfait car il est doux, puissant et agréable à conduire.  La CVT gère bien la puissance et ne fait pas révolutionner le moteur inutilement.  Malheureusement, c’est toute la gamme Lancer qui aurait eu besoin de ce moteur mais il n’est disponible que dans cette version SE-AWC.  Pour ce qui est des palettes de changement de vitesses au volant, c’est très amusant au départ mais on s’en lasse rapidement.  Les freins puissants sont à disques ABS aux quatre roues.  La suspension et la direction ne sont sûrement pas aussi pointues que sur la version Evolution mais c’est très bien pour la conduite de tous les jours.

Voilà une version intéressante de la Mitsubishi Lancer.  La Lancer occupe une drôle de place sur le marché.  Elle pourrait faire concurrence à d’autres concurrentes très doutées mais elle reste en retrait avec sa ligne qui aurait au moins besoin d’un rafraîchissement.  Son moteur 2,4 litres et la transmission CVT sont bien adaptés mais ne sont disponibles que sur un seul modèle et pas le moins cher.  Et la Lancer se retrouve dans la cours d’un fabricant qui a de bonnes idées mais peu de moyens financiers.  Une chose est rassurante chez Mitsubishi : sa garantie de 10 ans / 160 000 km qu’aucun autre manufacturier n’a même songé à renchérir.  À voir le nombre de Lancer sur la route, vous leur faites comfiance…

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Essai réalisé précédemment : Mitsubishi Lancer 2008

Conditions de l’essai

Réalisé du 7 au 14 mai 2012.

Journées de pluie et de soleil, entre 8 et 25 C.

Modèle essayé : Mitsubishi Lancer SE-AWC 2012

Assemblé à Kurashiki, Okayama, Japon

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (27 juin 2012) :

--- DE : 15 998 $

--- SE : 19 398 $

--- SE-AWC : 23 098 $

--- GT : 23 998 $

Prix du modèle essayé : 24 698 $ + taxes

Distance parcourue : 624,1 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- Ville : 9,1 L/100 km

--- Route : 6,8 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 726 kg/année

Consommation dans la vraie vie: entre 8,5 et 9,0 L/100 km (à vue de nez!)

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Motors Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec